爆震传感器是交流信号发生器，但它们与其他大多数汽车交流信号发生器大不相同，除了像磁电式曲轴和凸轮轴位置传感器一样探测转轴的速度和位置，它们也探测振动或机械压力。与定子和磁阻器不同，它们通常是压电装置。它们能感知机械压力或振动(例如发动机起爆震时能产生交流电压)的特殊材料构成。

点火过早，排气再循环不良，低标号燃油等原因引起的发动机爆震会造成发动机损坏。爆震传感器向电脑(有的通过点控制模诀)提供爆震信号，使得电脑能重新调整点火正时以阻止进一步爆震。它们实际上是充当点火正时反馈控制循环的“氧传感器”角色。

爆震传感器安放在发动机体或汽缸的不同位置。当振动或敲缸发生时，它产生一个小电压峰值，敲缸或振动越大。爆震传感器产主峰值就越大。一定高的频率表明是爆震或敲缸，爆震传感器通常设计成测量5至15千赫范围的频率。当控制单元接收到这些频率时，电脑重修正点火正时，以阻止继续爆震，爆震传感器通常十分耐用。所以传感器只会因本身失效而损坏。

发动机爆震时产生压力波,其频率为1-10KHZ.压力波传给缸体,使其金属质点产生振动加速度.加速度计爆震传感器就是通过测量缸体表面的震动加速度来检测爆震压力的强弱.点火时间过早是产生爆震的一个主要原因.由于要求发动机能发出最大功率,为了不损失发动机功率而有不产生爆震,安装爆震传感器,使电子控制装置自动调节点火时间。

爆震传感器就装在发动机缸体中间以四缸机为例就装在2缸和3缸之间，或者1 ，2缸中间一个，3，4缸中间一个。是用来测定发动机抖动度的，当发动机产生爆震时用来调整点火提前角的。

爆震传感器有很多种，其中应用最早的当属磁致伸缩式爆震传感器，它主要由磁芯、永久磁铁和感应线圈等组成。当机体振动时，磁心受振偏移，使感应线圈内的磁通量发生变化，而在感应线圈内产生感应电动势。其他种类如压电陶瓷式的，当发动机有抖动时里面的陶瓷受到挤压产生一个电信号，因为这个电信号很弱所以一般的爆震传感器的连接线上都用屏蔽线包裹的。

其中压电式共振型传感器应用最多，它一般安装在发动机机体上部，利用压电效应把爆震时产生的机械振动转变为信号电压。当产生爆震时的振动频率(约6000Hz左右)与压电效应传感器自身的固有频率一致时，即产生共振现象。这时传感器会输出一个很高的爆震信号电压送至ECU，ECU及时修正点火时间，避免爆震的产生。

低标号燃油，点火过早等原因引起的发动机爆震会造成发动机损坏。爆震传感器的作用是将发动机爆震以电信号的形式传递给电子控制模，作为控制模块调整点火正时以阻止进一步爆震的重要依据。爆震传感器一般都是压电陶瓷式的，当发动机有抖动时里面的陶瓷受到挤压产生一个电信号。

爆震传感器

最立即且有效抑制爆震的方法，就是延后点火提前角，降低燃烧压力。所以爆震传感器工作原理，是当侦测到发动机爆震时，则将点火提前角延后到不会爆震的点火时机，待发动机不爆震时，再慢慢的将点火提前角回复。爆震传感器是利用一加速度传感器来测量发动机的加速度变化，也就是震动。工程师在调校爆震传感器时会把爆震的震动模式写入ECU中，一旦爆震传感器侦测出该震动模式，ECU则判定发动机爆震，随即延后点火提前角。较先进的爆震传感器甚至能判定是哪一个汽缸爆震，而针对该汽缸个别延后点火提前角。

国四排放标准的影响

这是一个奇怪的命题，但却实实在在地广泛存在于目前国内生产和销售的许多新车身上。

根据中国对世界环境组织的承诺，我国从2011年开始出厂的新车必须达到国四排放标准(欧四标准)。而在市场销售的新车，则从2011年7月1日起，必须达到这个标准才能落户上牌。国四标准有两个关键的指标对汽车生产厂家提出了新的要求:其一，汽车尾气的排放质量提高了一个级别;其二，对汽车燃油消耗量提出了严格的限制要求(俗称碳排放)，也就是要求新车必须控制燃油消耗量，这也是新车身上出现那个燃油消耗量"黄标"的主要原因。

为了达到碳排放的要求，汽车厂家不得不千方百计提高汽车发动机的升功率、也就是在同等排量下发动机输出更大的动力，以便于在原来同等大小重量的汽车上装一个更小排量的发动机。市面上普遍能够看到的是大量原来装备1.6升排量发动机的轿车都纷纷装备1.5升排量或1.4升排量的发动机就是一个典型的现象。

然而，排量"缩水"并不意味着动力上升，为了排量"缩水"又能够动力上升，汽车生产厂家普遍采用了这样两种技术手段:其一，采用涡轮增压技术;其二，提高自然吸气发动机的压缩比。这两个手段的目的都是为了提高升功率，以达到满足碳排放要求、允许其继续生产汽车的愿望。

这两个方法带来了同样的问题:发动机实际压缩比提高了，需要更高标准的汽油。在燃油标准尚未提高之前就需要给这些汽车使用更高标号的汽油。例如，原来10.0:1 压缩比的发动机和涡轮增压发动机一般都装备在高级轿车上，都要求使用97号汽油。情况发生变化了，10.5:1压缩比的汽车却普遍出现在1.5升排量的发动机上，某些更小排量(如1.4升排量)的发动机压缩比居然达到了10.8:1甚至11.0:1，按理说，这样高的压缩比必然需要97号汽油才可以满足不产生爆震的要求，很多自然状态下压缩比10.0:1左右的发动机也使用了涡轮增压，这样的车97号油也满足不了要求，需要使用98号甚至更高标号的汽油才可以达到汽车的设计要求。

这却给汽车生产厂家带来了销售方面的难题:设想一下，对于一个1.5升排量的小型轿车，如果要求用97号油，对用户心理的影响是不言而逾的。大多数情况下，买主恐怕就很难下决定买这样的车、而会转而选择购买更加经济的车型。

为了解决这个难题，厂家通常在燃油标号方面采用了低标号的做法，比如实际上，大多数厂家对于10.5压缩比的车都推荐使用93号汽油。故而出现大量的车主反应新车就没劲、油耗高、噪音大，甚至一些非常漂亮的车型，一些消费者居然认为噪音大、没劲、费油是正常的。

到这里，大家应该都明白了，这些车其实主要是因为选用了低标号的汽油而引起发动机爆震和其它相关的现象。

知道了引起爆震的原因就能够找到解决爆震的方法。

汽油标号

说到爆震，大家最关心的还是加什么汽油的问题。汽油辛烷值是汽油抗爆震性的主要指标，其实汽油标号90、93或97就是指汽油的「辛烷值」(并非一些4S店"专业人员"或者加油站所说的"清洁度")，可以代表汽油的抗爆震性。什么是「辛烷值」呢?在研究燃料与爆震的关系时，研究人员发现「异辛烷」最能抵抗爆震，而「正庚烷」相当容易爆震，所以就将异辛烷的抗爆震度订为100，而正庚烷订为0。所谓辛烷值97的汽油，就是它的抗爆震度与97%异辛烷(或相当于异辛烷的成分)和3%正庚烷(或相当于正庚烷的成分)混合物的抗爆震度相同。所以这纯粹是抗爆震性的问题，并不是加了辛烷值越高的汽油，发动机就越有力。当然，若是加了辛烷值太低的汽油而导致爆震，或是爆震发生时发动机延后点火角，车子的确会比较没力。换句话说，只要发动机不爆震，提高油料的辛烷值并不会让发动机更有力或更省油，还会使你的腰包缩水，甚至还会给汽车带来伤害。

事实上，高标号的油，抗压性好，不易产生爆震，但燃烧速度相对较慢，这会影响到发动机的动力性和发动机机体的温度，燃烧速度慢会使发动机动力下降而温度升高，这对发动机是不好的情况。

低标号的油，燃烧速度较快，但抗压能力又不够，容易形成爆震。

因此，在有效消除爆震的前提下，用低标号的油，会比用高标号的油动力更好，更省油，对发动机的温度、润滑等都有好处。

因此，正确的做法是:什么样的油能使你的车动力最好，又最省油，就是你的车最适合的油。如果用对了油，不仅动力上升，又省油，发动机声音平顺平和，发动机温度适中，润滑良好。

新车时，按照工厂的要求用油，是没问题的。但随着使用时间的延长，发动机内部一天天的积碳在增加，压缩比一天天在加大，发生爆震的可能性也在一天天地加大，这时你就会发现车的动力不如新车时了，也比新车更耗油了，不少朋友改用高标号的燃油，就会发现噪音和油耗都会得到改善。但改用高标号的油并不是一个治本的作法。真正治本的作法是，改善燃烧，使新燃烧的油不积碳，并逐步减少和消除原有的积碳，最终使发动机达到一个最佳燃烧的状态。

曲轴带轮经传动带和电磁离合器带轮驱动增压器工作，ECU据爆震传感器信号发出指令减小点火提前角，可消除爆燃;当小负荷不增压时，ECU据节气门位置传感器信号使电磁离合器断电，增压器不工作，ECU使进气旁通阀开启，空气经进气旁通阀，中冷器降温后进入气缸。

结构组成:

主要由转子、转子轴、传动齿轮、壳体、后盖组成，曲轴经传动带、电磁离合器驱动其中的一个转子，而另一个转子由传动齿轮带动与其同步旋转。

工作原理:

当转子旋转时，空气从压气机入口吸入，在转子叶片的推动下空气被加速，然后从压气机出口压出。

由曲轴经传动带驱动气波增压器转子，利用排气压力波使空气受到压缩，以提高进气压力。

单涡轮增压系统

一个涡轮增压器

双涡轮增压系统

两个涡轮增压器并列布置

涡轮增压器

离心式压气机

离心式压气机由进气道、压气机叶轮、无叶式扩压管及压气机蜗壳等组成，当压气机旋转时，空气经进气道进入压气机叶轮，并在离心力的作用下沿着压气机叶片之间形成的流道，从叶轮中心流向叶轮的周边。空气从旋转的叶轮获得能量，使其流速、压力和温度均有较大的增高，然后进入叶片式扩压管中。扩压管为渐扩形流道，空气流过扩压管时减速增压，温度也有所升高。即在扩压管中，空气所具有的大部分动能转变为压力能

径流式涡轮机

涡轮机是将发动机排气的能量转变为机械功的装置，径流式涡轮机由蜗壳、喷管、叶轮和出气道等组成。蜗壳的进口与发动机排气管相连，发动机排气经蜗壳引导进入叶片式喷管。喷管是由相邻叶片构成的渐缩形流道。排气流过喷管时降压、降温、增速、膨胀，使排气的压力能转变为动能。由喷管流出的高速气流冲击叶轮，并在叶片所形成的流道中继续膨胀作功，推动叶轮旋转。

增压压力的调节

在涡轮增压系统中都设有进气旁通阀和排气旁通阀，用以控制增压压力，控制膜盒中的膜片将膜盒分为左室和右室，右室经连通管与压气机出口相通，左室设有膜片弹簧作用在膜片上。膜片还通过连动杆与排气旁通阀连接，当压气机出口压力低，膜片在膜片弹簧作用下移向右室，使排气旁通阀关，当增压压力高，膜片左移，排气旁通阀开，部分排气直接排入大气，从而控制增压压力及涡轮机转速。

涡轮增压器的润滑及冷却

润滑:机油自主油道，进入增压器，润滑和冷却增压器轴和轴承。后返回油底壳。

·冷却:涡轮机侧设置冷却水套，并用软管与发动机的冷却系统相通。

中冷器

冷却增压后进气，降低进气温度，提高进气密度，增大进气量。