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单顶置凸轮轴在双顶置凸轮轴出现之前,就叫OHC,因为没有单双之分. 单顶置凸轮轴的凸轮轴置于气缸顶部,在阀门之上.阀门的开闭由曲轴径及阀门杆之间的垫片,或是由摇杆来控制. 单顶置凸轮轴发动机的阀门构造通常每气缸有2到3个阀门.4阀门的单顶置凸轮轴也是有的,但是摇柄跟凸轴径会变的很复杂。
汽车的气门驱动方式,在60年代以前盛行的是OHV,什么是OHV呢?OHV是英文OVER HEAD VALVE的缩写,中文意义是顶置气门。最早以前的汽车驱动气门的方式,是由凸轮轴透过气门挺杆驱动气门的,因此增加了一个气门挺杆的传动损耗。60年代后新一代的OHC发动机大行其道,OHC是英文OVER HEAD CAM的缩写,中文意义是顶置凸轮轴。OHV和OHC有何不同呢?OHV是气门的位置在凸轮轴上方,凸轮轴利用气门挺杆驱动气门。OHC则是凸轮轴的位置在气门上方,发动机飞轮透过皮带或链条连接到凸轮轴齿轮,带动凸轮轴直接驱动气门。因此,OHC比OHV少掉了气门挺杆的传动损耗,同样排气量下,OHC比OHV动力大,油耗小,易修护。现代的汽车基本上都已经是OHC的设计。在多气门科技之前,OHC的设计就已经衍生出顶置单凸轮轴SOHC和顶置双凸轮轴DOHC的设计。顾名思义,SOHC就是在气门上面只有一支凸轮轴驱动进排气门,DOHC就是在气门上面有两支凸轮轴,一支驱动进气门,另一支驱动排气门。由于是分别用一支凸轮轴驱动进气门和排气门,所以,DOHC会比SOHC在物理作用方面"省功",因此理论上同一个系列的发动机,DOHC比SOHC马力大。到了多气门科技成熟的时候,DOHC比SOHC就更加盛行了。因为同样在16气门的发动机中,DOHC的每一个凸轮轴只要驱动8个气门,而SOHC的凸轮轴却要驱动16个气门,因此,DOHC省功的能力就更被凸现,同样的多气门发动机DOHC比SOHC马力就更大了。例如三菱的4G92发动机,SOHC的功率是73.5kW,而DOHC的则有91.9kW。但是DOHC是否就完全没缺点了呢?答案是否定的,由于分别要用一支凸轮轴驱动进气门和排气门,因此,凸轮轴的设计就要更注意协调性。另外,DOHC的噪音要比SOHC大,维修也比SOHC复杂,发动机的体积也比SOHC大。所以,敏感的朋友应该有注意到,不是所有的车厂在家用轿车上面都支持DOHC。
单顶置凸轮轴在气缸盖上用一根凸根轴,直接驱动进、排气门, 它具有结构简单的优点,适用于高速发动机。
以往一般采用的侧置凸轮轴,即凸轮轴在气缸侧面,由正时齿轮直接驱动。为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运动,必须使用气门挺杆来传递动力。这样,往复运动的零件较多,惯性质量大,不利于发动机高速运动。而且,细长的挺杆具有一定的弹性,容易引起振动,加速零件磨损,甚至使气门失去控制。
顶置双凸轮轴是在缸盖上装有两根凸轮轴,一根用于驱动进气门,另一根用于驱动排气门。采用双顶置凸轮轴对凸轮轴和气门弹簧的设计要求不高,特别适用于气门V形配置的半球形燃烧室,也便于和四气门配气机构配合使用。
简单的说,就是sohc适合低速发动机能够发挥发动机扭矩特长,dohc则偏重高速和马力功率。SOHC=单顶置凸轮轴,有直接驱动(气门和凸轮轴成一直线)和间接驱动(通过摇臂)两种,有VVL则通过摇臂驱动!优点是普及!DOHC=双顶置凸轮轴,分别驱动进/排气门,DOHC比SOHC的设计来得优秀的主要原因有二,一是凸轮轴驱动气门的直接性,使气门有较佳的打开/关闭过程,而提升气缸在进气和排气时的效率。二是喷嘴可以装在气缸盖中间,使混合气在气缸内部可以获得更好更平均的燃烧。sohc和dohc分别是单顶置凸轮轴和双顶置凸轮轴的英文缩写,它们各有特点,分别适合于不同发动机布置型式,孰优孰劣不像2>1那么简单的。轿车发动机按照顶置凸轮轴的数目,分为单顶置凸轮轴和双顶置凸轮轴,对于直列发动机,大都采用单顶置凸轮轴,对V型气缸排列则肯定要采用双顶置凸轮轴,此时一根凸轮轴则无法横跨太宽距离来完成任务。由于大排量的中高档轿车发动机一般是多气门及V型气缸排列,所以好像dohc比sohc更好。还是那句老话,没有最好的,只有最合适的!
SOHC:single overhand camshaft,表示单顶置凸轮轴发动机,即一个进气门一个排气门。低转速时扭据较同排量DOHC发动机大,爆发力更好。 DOHC: double over...
单顶置凸轮轴是用单独一凸轮轴条在气缸盖上直接驱动进、排气门,它具有结构简单,适用于高速发动机。以往一般采用的侧置凸轮轴,即凸轮轴在气缸盖的侧面,由正时齿轮直接驱动。为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运...
一、单顶置凸轮轴单顶置凸轮轴是一种在汽缸盖内只设置一条凸轮轴的设计。采用这一设计就是能够的直列汽缸发动机只需要一条安放在汽缸盖上方的凸轮轴。单顶置凸轮设计中,需要往复运动的部件及其总质量较同等条件...
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组合式凸轮轴加工工艺 摘要:本文介绍了组合式凸轮轴的结构特点及目前国内组合式 凸轮轴的制造技术现状,并结合传统整体式凸轮轴进行了对比分 析,为新产品开发及工艺制定的合理设计提供了可靠的依据。 关键词:内燃机 组合式凸轮轴 加工工艺 前言 凸轮轴是发动机的重要零部件之一,凸轮轴的结构设计和加工 质量的好坏,对发动机的性能起着极其重要的作用,随着发动机高 速度、高输出功率、低燃油附加性、整车轻量化和低成本投入等的 设计需求,对发动机零部件,尤其是凸轮轴提出了更高的设计要求, 要求其结构紧凑、质量轻便、材料强度高、耐磨性好。而整体式凸 轮轴一般为铸件或锻件,材料组成相同,各方面性能也相同,故无 法达到以上的要求,而组合式凸轮轴无论从性能、成本,还是从质 量方面均是理想的选择;目前国外应用数量已超过 50%,但国内只 有约 10%。 1.组合式凸轮轴结构特点 1.1 产品方面的优势 1.1.1 组
B型喷油泵凸轮轴断裂原因及预防措施
B型喷油泵凸轮轴断裂原因及预防措施 目前,我军工程兵部 (分 )队装备的 TY120型推土机、 ZL系列装载机、 PY160型平路机、 75KW移动电站等主要工程装备,绝大多数均采用 6135型 柴油发动机作为机械的源动力装置。作为 6135型柴油发动机“心脏”的 B 型喷油泵,在装备训练、野营拉动等过程中, 凸轮轴经常断裂, 严重影响了 部队训练和演习任务的顺利完成。结合装备教学和修理实践,对 6135型柴 油发动机 B型喷油泵凸轮轴断裂的故障原因,修理方法和预防措施作一介 绍。 1故障原因 6135型柴油发动机采用的 B型泵为整体柱塞式喷油泵,它通过四根螺 栓固定在柴油机机体一侧的支架上, 由柴油机曲轴经正时齿轮驱动, 喷油泵 凸轮轴与油泵驱动轴采用联轴器连接。喷油泵凸轮的升程为 10mm,分泵中 心距为 40mm,油泵的最大转速达 1000转/ 分钟。由于喷油泵高转速的工作 状况和”
单顶置凸轮轴是一种在汽缸盖内只设置一条凸轮轴的设计。采用这一设计的直列汽缸发动机只需一条安放在汽缸盖上方的凸轮轴,而V形汽缸发动机则需要两条凸轮轴,分别安放在一侧汽缸组之上。
单顶置凸轮轴设计中,需要往复运动的部件及其总质量较同等条件下的推杆式发动机显著减少。因此单顶置凸轮轴能提高发动机转速,从而在输出扭矩相同的情况下提高发动机的功率输出。在这一设计中,凸轮轴能够直接或通过摇臂控制气门开闭,而不需像顶置气门的推杆式发动机一样,需要通过挺杆、较长的推杆以及摇臂将发动机组内凸轮轴上凸轮的运动传递到汽缸盖内的气门上。
相比于推杆式结构,单顶置凸轮轴设计能使发动机结构(主要是配气结构)更加紧凑。这一优势在同时采用多气门设计(即一个汽缸有两个以上的气门)时特别显著。不过有时为了适应发动机设计的特定要求,在使用单顶置凸轮轴设计的同时也需要采用一些附加部件。希尔曼顽童(Hillman Imp)的4缸8气门发动机便是采用气门间隙调节垫片及活塞阀进行调节的单顶置凸轮轴发动机的典型。希尔曼顽童是一款1960年代初设计制造的小型双门轿车。其后置合金发动机是由考文垂顶点(Coventry Climax)系列赛车发动机改进而来的。在这台发动机中,进气与排气气门被安放在发动机体的同一侧,因而无需采用交叉气流汽缸盖(crossflow cylinder head)的设计,同时有利于火星塞的工作。
不过单顶置凸轮轴也有其缺点。由于进气门和排气门在进气道中位置不同,气门开闭时间的精确性会受到一定影响。
在1980年代早期,丰田(Toyota)和大众汽车(Volkswagen)也曾在单顶置凸轮轴的每缸两气门发动机中使用过直接驱动、平行气门的结构以使体积进一步紧凑。丰田采用的是液压挺杆,而大众汽车采用的是桶状挺杆,同时还配备了气门间隙调节垫片以精确控制气门开闭时间。在单顶置凸轮轴发动机的所有气门排列形式中,这种设计可能是最为紧凑和简单的。
按凸轮轴数目的多少,可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种。单顶置凸轮轴就是只有一根凸轮轴,双顶置凸轮轴就是有两根,这是太直白的解释。
单顶置凸轮轴在气缸盖上用一根凸轮轴,直接驱动进、排气门,它具有结构简单,适用于高速发动机。以往一般采用的侧置凸轮轴,即凸轮轴在气缸侧面,由正时齿轮直接驱动。为了把凸轮轴的转动变换为气门的往复运动,必须使用气门挺杆来传递动力。这样,往复运动的零件较多,惯性质量大,不利于发动机高速运动。而且,细长的挺杆具有一定的弹性,容易引起振动,加速零件磨损,甚至使气门失去控制。
顶置双凸轮轴是在缸盖上装有两根凸轮轴,一根用于驱动进气门,另一根用于驱动排气门。采用双顶置凸轮轴对凸轮轴和气门弹簧的设计要求不高,特别适用于气门V形配置的半球形燃烧室,也便于和四气门配气机构配合使用。
SOHC:single overhead camshaft,表示单顶置凸轮轴发动机,即一个进气门一个排气门。低转速时扭矩较同排量DOHC发动机大,爆发力更好。
DOHC: double overhead camshaft (Twin-cam),表示双顶置凸轮轴发动机,一般每缸有多个气门,普遍是4气门(即2个进气门2个排气门),多气门发动机燃烧更充分,能让更多新鲜空气进入发动机,排放效率更好 (结构较SOHC复杂)。通常DOHC有较强的高转速功率是不假,但是其燃油经济性与低转速扭距与同排量的SOHC发动机相差太远。
相比较DOHC动力一般在4000-4500转或者以上爆发不同的是,SOHC的动力爆发点则要早一些,基本上都处于2500-3500转左右,这样的动力输出对于在城市道路常常走走停停的家用轿车而言是极为有益的,在低转速将发动机扭矩发挥出来,大大的提升了发动机的燃油经济性,同时也就为各位车主节省下了一大笔不需要的燃油费。
很多人往往认为SOHC的设计是落伍的,其实不然,其也有可圈可点之处。
SOHC 和 DOHC 的比较如下:
单凸轮轴机械结构简单,问题比较少,低转速扭力较大。单凸轮轴的进排气门开启时间是固定的,但是机械结构简单,维修容易,经济省油都是单凸的优势。
双凸轮轴因为可以改变气门重叠角,所以可以发挥出比较大的马力,但是低转速的扭力比较不足 而且也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。双凸轮轴的技术来自于赛车,主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。
由上可以看出,SOHC在扭力和油耗上有优势,所以比较适合市区行车, DOHC在马力上有优势,所以比较适合高速行驶。 2100433B