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眼下许多大城市不断建设高架路，但高架路存在着一些弊病，如震动、噪声、污染等。而国外的大城市，除了修建地铁之外，还在发展“地下高速公路”。美国波士顿从1995年开始拆除上世纪50年代建造的城市高架路，转而发展“地下公路”。建设“地下公路”是为了可持续发展，进入生态城市。“地下公路”可把汽车废气集中高空排放处理，可使波士顿的一氧化碳降低12%，另外,地面上的高架路拆掉后可以做林荫大道，增加绿化面积。
依据国际经验，一个国家的人均GDP超过1000美元就可启动城市轨道交通，达到3000美元就是城市轨道交通快速发展的时期；而超过了10000美元，就到了地下空间的快速发展时期。
美国
美国的波士顿就大笔一挥，将所有的高架公路拆除，取而代之的是地下“大隧道”。波士顿的地下公路工程被称为美国最复杂、花费最多的公路工程。这个“大隧道”于2007年底竣工，它把城市主干道埋在地下。但由于建设中遭遇隧道漏水、交通堵塞等问题，设计和修建历时26年，因此，工程造价从26亿飙升到148亿美元，这在美国国内招来巨大争议。尽管如此，工程竣工后，当地交通更加便捷，市容也大大改观。
日本东京
在东京都城铁环线“山手线”地下约40米处，一条双向4车道的高速路正在紧张施工之中。这是日本首条地下高速路，它从东京的板桥区 熊野町到目黑区 青叶台，全长11公里，经过池袋、新宿和涩谷三个重要商业中心，于2007年通车。东京都城市整备局高速道路处处长中村正明说，这段被称为东京“中央环状新宿线”的地下高速路投资总额达1万亿日元（约合90多亿美元），中途设6个出入口。开通后，从池袋经新宿到涩谷所需的时间可从50分钟缩至20分钟，既可有效缓解市区的交通拥挤，也可减轻环境污染。
新加坡
2002年11月11日，新加坡展开一项高达十八亿新元的道路工程。这条公路在两千零七年完工后，将是东南亚最长的地下公路。新加坡交通部长姚照东说，这条公路全长十二公里，由加冷到巴耶里，其中有长达九公里的路段是建在地面下。负责建造工程的承包商来自日本、韩国和新加坡。为了不影响地面景观，部份地下公路并将从一条河道下通过，因此施工期间河道会被改道。2100433B
其它地方
在南京，内环地下道路已经投入使用；上海的外滩道路也全部转为地下使用，地面上禁止通车。
北京、上海的人均GDP已经超过了10000美元，完全有能力发展地下空间。这主要是因为地下空间发展的造价非常高，需要城市的经济能力达到一定水平。而且北京的地质条件非常适合发展地下空间。因为北京地下都是岩石结构，而且地下水位深，建设深度的地下空间完全没有问题。
北京
北京东城区将修建地下公路，解决交通拥堵问题，雍和宫至东单一线可能成为先锋。2010年1月12日，一份《东城区地下空间开发利用研究报告》在东城区政协会议上被部分公开。
东城区作为北京老皇城的一部分，地面与地下文物都非常丰富。很多地方还保留着老北京的胡同、四合院风貌。但随着经济和道路交通的发展，行车难、停车难成了东城区的“心病”。根据《研究报告》，东城区将研究规划胡同下的地下停车场，连通雍和宫和东单的地下道路。
早在2004-2005年，北京就为解决交通问题规划了‘四纵两横’的地下道路网。这“四纵两横”是指在北京西侧建两条南北向的地下快速路，缓解西二环、西三环的交通压力，同时为金融街、中关村等提供长距离的通行干道。在东侧建设两条南北向的地下快速路，缓解东二环、东三环的交通压力，同时为CBD、望京等地区提供长距离的出行服务。在长安街南北两侧各修建一条东西向的地下干道，缓解南北二环、三环和长安街的交通压力。这六条地下通道彼此并不连通，它们通过与地面的出入口和地面道路系统联系。
我国的公路根据功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 一般来说，设计速度在每小时60公里—80公里，双向行驶无中央分隔带的双车道公路，都为二级公路。 二级公路...
按图示长度 *宽度* 厚度 计算体积
公路的混凝土量，应该按照什么面积 计算 并套用混凝土路面的 定额子目项。
除了波士顿，美国、日本、俄罗斯等国家一些城市也计划发展“地下公路”。
日本国土交通大臣扇千景宣布，将争论了30多年的东京都外环高架式高速公路建设计划，修改为大深度“地下高速公路”建设计划，建成后将是世界上第一条“地下高速公路”。 日本专家认为，建设“地下高速公路”在技术方面不存在问题，因为隧道建筑技术已相当成熟。在一些城市，由于地质结构比较简单，修建“地下高速公路”的难度甚至低于建设海底隧道或普通公路隧道。
地下撞车救援难不难
但“地下高速公路”的最大难题是如何尽快处理交通事故或车辆失火等的抢险问题。因为地下高速公路处于封闭状态，救援人员很难马上到达出事现场。不过，修建一条与“地下高速公路”并行的紧急通道，并相隔一定的距离与“地下高速公路”相连接，就可基本解决事故处理和抢险问题。
一举三得兼顾环保国防
日本方面估计，与地面高架路相比，采用大深度“地下高速公路”，可令沿线居民免受高速行驶的车流产生的噪音和废气。具体到日本东京都外环，“地下高速公路”的每公里建设费用还比地面高架式节约20%至30%。此外，在隧道内设置的换气站，可将“地下高速公路”汽车尾气的颗粒物及其它有害物质进行过滤和分解，排出经过高科技处理、几乎无污染的气体。
专家指出，日本修建“地下高速公路”还有一个没有说出来的用意，就是国防建设。东京是一个曾被空袭的城市，“地下高速公路”建成后，将形成一个长20公里、宽26米的巨大地下空间，加上此前已建好的地铁、隧道等地下空间，已基本容纳得下东京的所有人口。
地下水对公路路基的危害及防治
地下水对公路路基的危害及防治
分析了路基边坡渗水产生的原因及渗水对公路路基所造成的危害，提出了基本的防治措施，以保持路基的稳定，使路基能经常处于干燥和坚固状态，进而确保公路工程的稳定和行车的安全。
探讨地下水对公路路基的危害及治理措施
探讨地下水对公路路基的危害及治理措施
路基作为公路最重要的一个组成部分,向来是公路养护的重点部分。近十几年来,各类工程,特别是公路地基基础的勘察、评价和设计问题日益突出。各类实践证明,地下水是危害公路路基的一个重要因素。主要分析了地下水对公路路基的危害,并且提出了一系列的治理措施。
1）地下越江（海）公路。当城市中有较大的江、河贯穿时，越江隧道是城市地下交通体系的重要组成部分，我国上海早在20世纪70年代就已经在黄浦江下修建了第一条地下越江公路；越海隧道在日本等国家很普遍，日本四岛已由地下交通系统连成一体。
2）地下立交公路。当公路与铁路相交时，或两条公路交叉又都需具较快速度、大容量交通特定点时，需要考虑利用地下立交公路来解决。地下立交公路一般距离短，在我国较为常见。
3）地下快速公路。现代城市的发展，对快速交通容量有不同程度的需求，为了保证城市交通的正常运营，就需要建设地下快速公路。它具有如下优点：改善相邻环境，有利于公路景观的保护；利用街道与公路之间的地下空间，修建停车和其他公共设施，实现快速公路地下空间的多功能用途。
4）半地下公路。该种公路有两种结构形式，即堑壕构造和U形构造。其主要特点是：有利于减少噪声和排放的废气；能得到充足的日照和上部的开敞空间；在绿化带有自然气息较足的地区，能与周围环境较好地和谐共存；造价介于全地下公路与地面公路之间。缺点主要是排水、除雪不易。
地下公路与普通道路一样，根据公路规范设计。地下公路的平面线形，一般采用直线，避免曲线。综合排水、通风等各方面要求，地下公路隧道的纵坡通常应不小于0.3%，并不大于3%。
地下公路隧道净空，是指隧道衬砌内廓线所包围的空间，它包括公路的建筑限界、通风及其他需要的断面积。
建筑限界是指隧道衬砌等任何建筑物不得侵入的一种限界。地下公路的建筑限界包括车道、路肩、路缘带、人行道等的宽度，以及车道、人行道的净高。公路隧道的横断面净空，除了包括建筑限界之外，还包括通过管道、照明、防灾、监控、运行管理等附属设备所需的空间，以及富裕量和施工允许误差等。
公路隧道净空断面的形状，即为衬砌的内轮廓形状，其形状的确定，应使衬砌受力合理、围岩稳定。在浅埋和深埋公路隧道中，多采用矩形或近椭圆形断面。
地下公路与普通道路一样，根据公路规范设计。地下公路的平面线形，一般采用直线，避免曲线。综合排水、通风等各方面要求，地下公路隧道的纵坡通常应不小于0.3%，并不大于3%。
地下公路隧道净空，是指隧道衬砌内廓线所包围的空间，它包括公路的建筑限界、通风及其他需要的断面积。
建筑限界是指隧道衬砌等任何建筑物不得侵入的一种限界。地下公路的建筑限界包括车道、路肩、路缘带、人行道等的宽度，以及车道、人行道的净高。公路隧道的横断面净空，除了包括建筑限界之外，还包括通过管道、照明、防灾、监控、运行管理等附属设备所需的空间，以及富裕量和施工允许误差等。
公路隧道净空断面的形状，即为衬砌的内轮廓形状，其形状的确定，应使衬砌受力合理、围岩稳定。在浅埋和深埋公路隧道中，多采用矩形或近椭圆形断面。
造价《土建计量》：地下公路的形式