管内运输是指在一个铁路局管辖范围内的客货运输。管内货物运输指铁路局（或分局）由本局发送，到达本局的货物运输量，货物的发送作业、途中作业及到达作业全部运输过程均在铁路局(或分局）内完成；管内旅客运输指旅客的发站、中转站及到站全部运输过程均在铁路局(或分局)内完成。

输入运输是指铁路局(或分局）由外局发送，到达本局的货物运输。在本局范围内只完成货物运输过程最后一段的运行作业和货物的到达作业。输出运输是指铁路局(或分局）由本局发送到达外局的货物运输。在本局范围内只完成货物的发送作业和最初的运行作业。2100433B

管内工作车周转时间的计算公式为

θ管内=[l管内/v货旅 (l管内/L中转)×t中 管t货(1-Γ)]

式中：l管内——管内工作车周距，公里；

管——管内工作车的管内装卸率；

Γ——货车空态系数，表示货车在一次货物作业停留时间内空车状态时间所占的比重。(空状态是指装车时，自空车到达车站时起，至装车完毕时止；卸车时，自重车卸完时起至空车从车站发出时止；双重作业时，自卸车完毕时起，至装车完毕时止。)

v货旅——货车平均旅行速度；

t货——货车一次货物作业平均停留时间；

t中——货车在技术站的平均中转时间；

L中转——货车平均中转距离。

l管内的计算公式为：

l管内

式中：——NS自装自卸，管内自装自卸车重车公里，车·公里；

——NS接入自卸，从外局(分局)接入自卸车重车公里，车·公里；

u x——u卸空，管内工作车工作量。

管内工作车周转时间也可用车辆相关法计算，即

θ管内=N管内/u卸空

式中：N管内——管内工作车运用车数。

管内工作车是指在某一铁路局或分局管内有货物装卸作业的车辆 ,它是铁路局或分局工作量的主要组成部分。管率一般在0.5左右。管内工作车多的铁路局或分局,管率也大。我们贵阳铁路分局1992年管率竟达到0.74,上半年为0.7,管内货物作业在分局工作量中所占的比重相当大。管内工作车的保有量越大,运用车保有量也越大,从而影响了全局的货车周转时间,所以加速管内车周转,对压缩货车周转时间和运用车保有量,提高货车运用成绩,有着十分重要的意义。

管内工作车周转时间在货车周转时间中,所占比重也是相当大的 。由于管内工作车在管内有一次或数次装卸作业。其周转时间比接运通过车流要大得多。有些通过量大的铁路局或分局在通过车流的组织上取得了相当大的成绩,但往往忽视了自局管内装卸的管内车特别是零星车流的挂运和组织。有的局和分局为了多开直通直达列车,就挤占了本来相当紧张的小运转和摘挂列车适行线;有些车站的零星作业车摆上几天几夜也无人过问;有的技术站不注重管内工作车的集结和上线,大大地延长了管内工作车的中时和停时,降低了管内工作车的旅行速度,加大了货车周转时间,从而影响全局运输生产任务的完成,降低了铁路运输效率。管内货物在自局管内装卸,周转距离短,周转速度快,周转次数多,在相同的时间里,可以完成较多的发送任务。直通、直达列车停车少,旅速快,比摘挂、小

运转列车优越很多,

(1)在技术站将到达管内卸车的重车成组挂于直通、直达列车的守后或机后,利用卸车站的交会和富余时间,将管内车甩下。可以缩短管内车流因由摘挂或小运转列车担当时,在技术站的集结时间和在中间站的停留时间,以提高旅行速度。

(2)将管内车站装好的重车用直达、通过列车挂走,可以缩短这些车在车站的停时,提高管内车的旅速。

(3)利用单机挂车。单机走行占用区间时分,但不产生货物吨公里。利用单机将管内车流送到卸车站或将装好的重车挂走,就能弥补上述不足,使单机走行产生工作量,又加快了管内车周转。

v结构紧凑，使用成熟，占地面积小。

操作简单，生产效率高。

和钢管外壁联合配线使用，也可手动上料。

采用喷枪移动形式，喷枪定位正确，不错位。

工件倾斜倒丸，节约高度，刚性好，弹丸容易流出。

采用国内名牌厂家的标准配套件，大大提高了工作的可靠性。

机器设计构思新颖，使用维修方便。

本机具有结构先进，设计合理，运行可靠，生产效率高等特点。

钢管内壁喷丸机组成及结构

钢管内壁喷丸清理机，它由喷丸气动前后密封室体、喷砂罐、提升机、分离器、弹丸循环系统、弹丸控制系统、自动上料系统、移动小车、除尘系统、电控系统等部分组成（详细组成见方案图）。