航空发动机作为飞机的核心部件，对飞机的性能起至关重要的作用。航空发动机由众多不同的子系统组成，是一个复杂而又庞大的整体。在航空发动机运行过程中，随着飞机飞行状态及外部环境的变化，其内部的热力性能也随之改变。为了保证航空发动机整体在复杂多变的环境下安全可靠的运行，要求各子系统能够紧密配合，达到预定的性能要求。滑油系统作为航空发动机众多子系统之一，扮演着为内部进行散热及润滑的角色，即：向航空发动机各部件提供滑油，减少相对运动部件之间的摩擦，避免磨损，同时带走摩擦所产生的热量以及相对运动面问的夹杂物。

对于不同的航空发动机结构，为了能使滑油温度在一定的范围内工作，并根据飞行姿态，飞行速度的不同，可以采取不同的冷却形式。涡轮喷气式发动机一般采用燃油-滑油换热器；涡轮轴或涡浆发动机采用空气-滑油散热器；部分涡扇发动机除采用燃油-滑油换热器外，还采用空气-滑油散热器，一主一辅共同冷却。

滑油换热器作为航空发动机滑油系统中最主要的部件，主要用来降低滑油温度，同时把热量传给燃油，使滑油温度保持在允许的范围之内，在各类航空发动机中有着广泛的应用。其热力性能直接决定了滑油系统的温度水平，影响着航空发动机的效能和安全，因此，对航空滑油换热器开展研究有重要的意义。

滑油换热器散热性能曲线

滑油换热器的散热性能曲线在滑油系统热平衡计算以及滑油系统设计中有非常重要的作用。燃-滑油换热器的散热性能曲线一般表达为单位温差换热量随燃油流量变化的关系曲线。根据航空滑油换热器散热性能曲线，利用燃、滑油进口温度可以确定燃油的流量，为燃油调节器提供依据。

滑油换热器换热效率

换热效率是航空滑油换热器重要的换热性能指标之一，主要表征了热侧滑油的冷却程度。

滑油换热器综合评价方法

换热与流动的综合评价方法通常：对于换热器的评价，一般采用换热量或换热系数和压降作为评价标准，但是若单一或分别利用两项指标的绝对值大小对换热器进行性能评价并不能客观的表征综合性能的优劣。通常所采取的强化传热的措施往往会导致流动阻力的增加。

滑油换热器双壳程形式

为了提高某型航空燃力骨油换热器壳侧换热系数，将原始的<1-5>型管壳式换热器变为<2-6>型管壳式换熟器，结构图如图1所示。 双壳程结构即在原始的航空燃，滑油换热器结构基础上，增加一块纵向折流板，将原始的单壳程变为双壳程流道，且平均分布；并在每一流道设置6组单弓形折流板，折流板缺口切率为28%，壳程进出口接管位置处于壳体异侧；换热管总数目基本保持不变，变为6管程分布，每一个管程的换热管数目相当。

滑油换热器三壳程形式

通过对双壳程航空滑油换热器的研究，以根据某型航空滑油换热器特殊的应用背景及要求，现提出三壳程改进结构，将原始的<1-5>型管壳式换热器变为<3-5>型管壳式换热器，三壳程结构即在原始的航空燃艚油换热器结构基础上，增加两块纵向折流板，并在壳程出口处设置一末端折流板，将原始的单壳程结构变为三壳程流道，且平均分布；并在每一流道设置4组单弓形折流板，折流板缺口切率为28%；换热管总数目以及排布与原始的航空燃砑骨油换热器相同，仍为5管程分布。该三壳程改进结构仅仅是壳程内部结构发生改变，换热器外形尺寸以及壳程与管程的进出口接管位置保持不变，满足其应用要求。 2100433B

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