(1)钢轨在使用一段时间后采用打磨方法将钢轨踏面形状打磨成更接近钢轨原有的型(状)线，这样可将轮轨接触点转移到钢轨的踏面中央部位，减小接触应力，控制接触疲劳裂纹的形成和扩展。改变轮轨接触的位置和形态，也可以将火车的车轮打磨成磨耗形踏面来改变轮轨接触的位置和形态。采用磨耗形车轮后将原来的锥形接触变成圆弧接触，减小了横向压力同时也降低了轮轨接触应力磨耗形踏面由于与钢轨面的接触是圆弧接触，因而它的接触应力较锥形踏面降低了70%，防止了钢轨头部疲劳裂纹的形成和扩展。

(2)通过改善线路条件(如线路参数的设置可根据线路的实际情况改变原线路下股轨底坡的设计，将原1/40改为1/20可以降低上股的横向压力，即减轻了轮轨接触间的接触应力;提高道床的平顺度，加强道渣的清理等措施完善线路的维修与养护，维修与养护的好坏直接关系到轮轨接触应力的大小，即直接影响钢轨产生接触疲劳损伤的时间)，也可以达到改变轮轨接触形态，改善和降低轮轨接触应力和横向压力，从而达到减少和消除接触疲劳伤损的目的。

(3)在线路上可选用耐磨性一般的U71Mn钢轨即可。 2100433B

路辐路床宽度超声波探伤

超声波探伤是利用超声能透入金属材料的深处，并由一截面进入另一截面时，在界面边缘发生反射的特点来检查零件缺陷的一种方法，当超声波束自零件表面由探头通至金属内部，遇到缺陷与零件底面时就分别发生反射波，在荧光屏上形成脉冲波形，根据这些脉冲波形来判断缺陷位置和大小。

路辐路床宽度磁粉探伤

磁粉探伤利用了钢铁制品表面和近表面缺陷（如裂纹，夹渣，发纹等）磁导率和钢铁磁导率的差异，磁化后这些材料不连续处的磁场将发生畸变，形成部分磁通泄漏处工件表面产生了漏磁场，从而吸引磁粉形成缺陷处的磁粉堆积——磁痕，在适当的光照条件下，显现出缺陷位置和形状，对这些磁粉的堆积加以观察和解释，就实现了磁粉探伤。

路辐路床宽度涡流探伤

涡流探伤是以交流电磁线圈在金属构件表面感应产生涡流的无损探伤技术。涡流磁场方向与外加电流的磁化方向相反，因此将抵消一部分外加电流，从而使线圈的阻抗、通过电流的大小相位均发生变化。管的直径、厚度、电导率和磁导 率的变化以及有缺陷存在时，均会影响线圈的阻抗。若保持其他因素不变，仅将缺陷引起阻抗的信号取出，经仪器放大并予检测，就能达到探伤目的。

钢轨伤损是铁路轨道交通中较为严重的问题，直接影响了列车运行的安全与平稳，与运输成本、钢轨材料的选定以及相关的设计制造有着密切的关系。钢轨需要支持并且引导机车按照规定的方向来行驶。然而在长期的使用过程中，钢轨会出现损伤，例如常见的折断、裂纹以及其他影响性能的各种情况。只有明确钢轨伤损及其成因，才能更好地提高钢轨探伤的工作质量。

路辐路床宽度钢轨核伤

主要是因为钢轨在冶炼或者是轧制的过程中，所使用的材质比较差，或者是在使用过程中存在着缺陷，使得机车在反复荷载的作用下，应力得以集中，疲劳源不断增加并且扩展。钢轨核伤主要发生在钢轨的头部位置内侧，并且伴随核伤的直径加大，钢轨所承载的能力便会随之降低。因此在高速重复载荷的作用下，钢轨极其容易发生折断。

路辐路床宽度钢轨接头损伤

这是线路当中最为薄弱的一个环节，机车车辆车轮不断作用于钢轨的接头上，使得承受最大的惯性力要比其他部位增加55%左右。因此在平常的钢轨探伤过程中，经常会发生螺孔裂纹或者是马鞍形磨耗等。

路辐路床宽度钢轨纵向与垂直水平裂纹

钢轨纵向与垂直水平的裂纹主要是因为钢轨制造工艺较差，没有重视钢锭中存在的严重偏析、缩孔、夹杂等问题。使得钢锭在轧制成为钢轨之后，那些缺陷就会成片状地残留在钢轨头部、钢轨轨腰部位还有钢轨轨底部位，相反地与钢轨纵向平行，呈现水平或者是垂直的状态。

路辐路床宽度钢轨轨底裂纹

从钢轨腰垂直纵向裂纹向下发展，便成为了钢轨轨底裂纹。钢轨轨底锈坑或者是划痕便会形成钢轨轨底横向裂纹。另外在制造钢轨的过程中，钢轨轨底有轧制、与垫板轨枕间不密贴等缺陷，使得钢轨底部受到极大的应力，从而导致钢轨轨底横向裂纹或者破裂。

钢轨的类型是以每米长的钢轨质量千克数表示的。我国铁路上使用的钢轨有75kg/m、60kg/m、50kg/m，43kg/m和38kg/m等几种。钢轨的断面形状采用具有最佳抗弯性能的工字形断面，有轨头、轨腰以及轨底三部分组成。为使钢轨更好地承受来自各方面的力，保证必要强度条件，钢轨应有足够的高度，其头部和底部应有足够的面积和高度、腰部和底部不宜太薄。以上各种类型钢轨中，38kg/m钢轨现已停止生产，60kg/m、50kg/m钢轨在主要干线上铺设，站线及专用线一般铺设43kg/m钢轨。对于重载铁路和特别繁忙区段铁路，则铺设75kg/m钢轨。此外，为了适应道岔、特大桥和无缝线路等结构的需要，我国铁路还采用了特种断面（与中轴线不对称工字型）钢轨。现采用较多的为矮特种断面钢轨，简称AT轨。

锰具有脱氧、脱硫及调节作用(如阻止钢的粒缘碳化物的形成)，还能增加钢材的强度、韧性、可淬性，在钢铁以及不锈钢制造过程中的应用非常广泛，此类用量占到了锰需求的85%一90%。

路床整修的内容是：

(一)确定路床的纵向中心线、路床宽度和路床的横坡度。

1．路基的填挖方作业中，常因道路轴线的偏差，造成路堤(或路堑)轴线偏移。在路床施工，核定道路中心线时，路基实际中心线发生偏离，形成路床宽度达不到设计宽度的现象。为了保障路面结构有足够宽度，必须在路床整修中解决这一问题。

2．为了确保路面的厚度符合要求，横坡度也符合要求的最终目的，必须按设计横坡修整路床顶面。

(二)为达到设计要求的路床土基的弹性模量值，路床顶面以下深30cm的土层必须达到国家有关规范、规程、标准要求的压实度。

(三)为保证路面结构厚度均匀，需对路床表面的平整度提出要求；为保证路面中线高程符合设计，需对路床面中线高程在修整中进行控制。

1．路床是路面的基础，承受由路面传来的荷载。路床顶面以下500mm范围内，应填筑符合路床要求的土，并分层压实，达到均匀、密实。

为降低工程造价，结合工程所在地的材料情况，路床填料宜选用当地的材料进行填筑

2．根据《公路路基施工技术规范》中的规定，对于一级公路路床填料最大粒径应小于100mm，填料的最小强度CBR(加州承载比)为8%。

3．根据路床的实际，对个别路床的加固应根据土质、降水量、地下水类型及埋藏深度、加固材料来源等，经比选可采用就地碾压、换土或土质改良、加强地下排水、设置土工合成材料等加固措施。

(一)不按土路床工序作业

1．现象：(1)把路面结构直接铺筑在未经压实的土路床上。

(2)虽经压实，但不控制或不认真控制其压实度、弯沉值、纵、横断面高程、平整度和碾压宽度。

2．原因分析：(1)施工单位技术素质低，不了解不做土路床的危害。

(2)施工单位有意偷工减序，只图省工、省时、省机械。

(3)只顾工程进度，不顾工程质量。

3．危害：(1)不经压实的土路床，等于路面结构铺筑在软地基上，其软基有较大的空隙，经过雨季雨水的渗透以及冬春的水分积聚，软土基中会充入大量水分，使土基稳定性降低，支承不住路面结构，路面将出现早期变形破坏。

(2)不作土路床工序，便不能及时发现土质不良的软弱土基或含水量过大的土层，当做上面结构层时，“弹簧”现象反射上来，会造成结构层大面积返工。

(3)虽经压实，也可能压实度达标，但未进行弯沉值检测，较深层仍有软弱地基(主要反映在挖方路基)，日后在重交通的影响下，路面结构将遭破坏，这在城市旧路改造工程上有过沉痛的教训。

(4)不控制土路床的纵、横断面高程，光控制其上结构层的高程，将不能保证结构层的设计厚度，会出现薄厚不均、不能满足设计要求的薄弱部分，会出现过早破坏。

(5)不控制土路床的平整度，虽经碾压，但凹凸部分的峰、谷长度小于碾轮接触面，即属于疙瘩坑表面，密实度会不均匀，突起部分密实度高，低洼部分密实度差，这种状况会反射到路面结构层上来，造成路面结构层的密实度和强度也不均匀。

4．治理方法：(1)加强对施工单位资质的审查，无道路施工资质的单位不能投标。

(2)对民工队的管理人员，应进行技术培训，工程进行中应做出详细的技术交底。使每个人均了解为什么这样做和怎样去做的道理和方法。

(3)要按照路床工序的要求，在控制中线高程(±20mm)、横断高程(±20mm，且横坡不大于-Z-_0．30)、平整度(10mm)的基础上，填方路段路床向下0～80cm范围内，挖方路段路床向下0～30cm范围内要达到重型击实标准95%压实度(采用轻型击实标准时要达到98%)。

(4)路床工序中的压实度项目和路面各结构层一样是主要检查项目(即主控项目)，不作土路床工序等于压实度合格率为0，按质量检验及评定标准判定应属不合格工程，因此，必须加强土路床工序的质量控制。

(5)城市道路，特别是挖方道路，旧路加固改造，必须认真检测路床弯沉值，使其达标，以解决在表层压实度合格的前提下，也使较深层土基达到设计承载力，保证路面结构的耐久性。

(二)土路床的压实宽度不到位

1．现象：路床的碾压宽度普遍或局部小于路面结构宽度。

2．原因分析：边线控制不准，或边线桩丢失、移位，使修整和碾压失去依据。

3．危害：土路床的碾压宽度窄于路面结构宽度，路面结构的边缘座落在软基上。当软基较干燥时有一定的支承力，结构层能碾压成活，当软基受雨水浸透或冬春水分集聚，土基失去稳定性时，路边将下沉造成掰边。

4．治理方法：(1)不论是填方路段填筑路基时，还是挖方路段，开挖路槽时，测量人员应将边线桩测设准确，随时检查桩位是否有变动，如有遗失或移位，应及时补桩或纠正桩位。

(2)路床碾压宽度，应为路面设计宽度加B，B值应考虑两项内容，一是为保证基层结构边缘的稳定性而加宽的部分，二是道牙基础及为稳定道牙而在牙背所加筑三角混凝土所占的部分。按路面结构厚度一般不应少于30～50cm。

(三)土路床的干碾压

1．现象：在干燥季节，施作土路床工序过程中，水分蒸发较快，在路床压实深度内的土层干燥，不洒水或只表面洒水，路床压实层达不到最佳压实度。

2．原因分析：(1)忽视土路床压实度的重要性或强调水源困难或强调洒水设备不足。

(2)有意(明知)或无意(不理解)违章操作。

3．危害：达不到要求的压实度，经受不住车辆荷载的考验，缩短路面结构的寿命，出现早期变形破坏。

4．治理方法：(1)教育施工人员理解路床土层压实度对结构层稳定性的重要性。

(2)如果路床土层干燥，应实行洒水翻拌的方法，直至路床碾压层全部达到最佳含水量时再行碾压。

(四)路床土过湿或有“弹簧”现象不加处理

1．现象：路床土层含水量超过压实最佳含水量，以致大部或局部发生弹软现象。

2．原因分析：(1)在挖方路槽开挖后降雨，雨水浸入路床松土层。

(2)由于地下水位过高或浅层滞水渗入路床土层。

(3)填方路基路床土层填入过湿土或受雨水浸泡。

(4)路床土层内含有黏性较大的翻浆土(该种土保水性强、渗透性差)。

3．危害：路床土层中含水量超过压实最佳含水量，部分会出现“弹簧”现象，达不到要求压实度，反射造成路面基层结构难于碾压密实。

4．治理方法：(1)雨季施工土路床，要采取雨季施工措施，挖方地段，当日挖至路槽高程，应当日碾压成活，同时还要挖好排水沟；填方路段，应随摊铺随碾压，当日成活。遇雨浸湿的土，要经晾晒或换土。

(2)路床土层应禁止填筑黏性较大的土。

(3)路床上碾后如出现弹软现象，要彻底挖除，换填含水量合适的土。

(五)路床土层含有有机物质

1．现象：路床土层内含有树根、杂草、垃圾等有机物质，未予清除。

2．原因分析：(1)路床土层处在被伐树木或其附近，树根、枝叶未清除干净。

(2)路床土层处在被填垫过的含有机杂物的房碴土或垃圾土，未予挖除。

(3)路床土层处在老河道或排水沟，淤泥土层未予清除。

3．危害：在路床土层中的有机物质，长期处在潮湿状态下就会腐烂，形成土体中的空洞，失去对路面结构层的支承力，使路面结构沉陷变形。

4．治理方法：不论是填方路床还是挖方路槽，土层中不应含有任何有机物质，如土路床处于含有机物的房碴土或垃圾土土层应换填好土；如有少量树根、杂草、木块等有机物应清除干净。