⑴、超宽的工作温度：-45℃~180℃，保障引擎在更高的温度下有效的工作，真正解决冷却系统的汽蚀和汽阻的发生。气缸在工作时，发热是不均衡的，气缸的顶端，受压缩气体，及点火，排气的影响，极易产生过热顶点，造成预燃和爆燃频发，损失动力和燃油，而冷却油的高沸点，避免蒸汽阻层产生，消除气缸的“过热顶点”均衡散热，有超强的热平衡能力，使引擎处于最佳工作状态。

⑵、冷却油，设计有随温度变化的运动黏度，在引擎温度100℃以下，散热迟缓，这个特性，即可快速暖引擎，又可减少无功损耗；而在100 ℃以上，超能热传导。这样的特性十分贴合引擎的工作状态。所以说：冷却油有人性化的自动热平衡功能。

⑶、我国幅员辽阔，地理、气候条件复杂多样。以中西部为例，高海拔、低气压使冷却媒介沸点降低，80℃就开锅。冷却系统的气化、气蚀、气阻、高压、水垢等弊端，致使导热下降，引擎状态恶化。加上戈壁沙漠干旱缺水，给汽车运输带来极大的不便和困扰。冷却油冰点低，高沸点的特性，可以彻底消除引擎的高原沙漠综合症。为我国的西部大开发添砖加瓦。

⑷、冷却油以国际上最先进的抗腐配方为参照，品质长效稳定。杜绝气蚀，水垢及其他腐蚀的伤害，全面保护金属部件，润滑并加速水泵的运作，消除压力差对水泵造成的汽泡冲击。与橡胶管路有极好的相容性。使冷却系统内部历久如新，免维护。

冷却油发展背景

引擎在运转过程中，汽车零部件受燃烧气体及摩擦力的影响，不断吸收热量，在给定的工作条件下，这些热量必须与吸热过程相同的速度扩散到大气中去，达到相对的平衡，维持发动机给定的工作温度。从体积结构上看，冷却系统占了整个引擎的三分之一。可见冷却系统是引擎正常运转不可缺少的重要架构。形象的讲：引擎工作在液体包围之中。冷却媒介的优劣，直接影响引擎的性能。

早期的引擎冷却仅仅是维持引擎能正常工作就可以了。二次世界大战结束之后，美国的汽车制造商意识到：通过提高引擎的工作温度，可以减少磨损和积炭。于是加装了节温器，使引擎的工作温度恒定在85℃左右。随着时代的发展，汽车制造业的进步，对冷却媒介提出了更高的要求。很多高性能的汽车，如：奔驰、宝马更是要求配备原厂冷却液。发达国家的火车机车冷却系统的出水口温度，更是高达120℃。提高引擎工作温度，已成为提高引擎性能的重要手段。

冷却油传统冷却媒介的缺陷

水是冷却媒介的一种。长久以来，选择水作为冷却媒介，主要是出于其安全，易取的特点。但水本身固有的缺陷，如：沸点低，结冰，腐蚀，水垢等，使其无法满足现代引擎发展的需要。在百余年的汽车工业发展史上，经历了许多技术变革，但冷却媒介却从未得到根本的改变，始终离不开水。过去，人们对冷却系统内部工作状态的认识是模糊的，当使用含水冷却液时，由于水的沸点低，以及产生的水蒸汽层阻碍导热的原因，在气缸工作时产生的高温，热量交换不出来，使发动机工作在过热状态，导致产生预燃，爆震，引擎性能下降，油耗增加，故障率上升。很多汽车制造商，以冷却系统增加压力装置，来缓解过热“开锅”问题，既增加了制造成本，又没有从根本上解决问题，治标不治本。所有引擎只要使用含水冷却媒介，都将受此危害。并且在冷却系统管路内产生水垢、水锈，系统工作在高压下，使冷却系统寿命大幅缩短。

引擎在设计和使用上，冷却媒介往往是习惯和依赖使用含水的冷却液，这样，引擎的工作温度必须控制在100℃以下。通常是80℃~95℃之间。这是含水媒介的一个临界状态，也是不得已而为之。引擎是金属制品，按理说，多承受高几十度的温度，是一点问题没有的。问题是海拔在0高度时，水的沸点只有100℃。也就是说：水温超过沸点时，引擎冷却系统内产生大量的水蒸汽导致气阻，引擎内部温度高达几百度，引擎的曲轴抱死、卡环、甚至拉缸。实践证明：使用含水的冷却媒介，引擎始终工作在危险的状态，无法科学的设定引擎工作温度。而采用提高引擎工作温度来提高引擎性能，受到阻碍。所以讲:使用和依赖含水的冷却媒介是制约引擎高性能发展的障碍和误区。

鉴于水媒介的种种弊端，上世纪90年代，欧美及发达国家，已成功开发出无水冷却液，最早为军队专用，以后赛车和高性能的汽车上开始使用，已向民用普及。

依据美国交通部在全美范围的调查数据统计：有50%车辆的引擎故障来源于冷却系统。而70%的冷却系统故障是由于散热器生铁锈和水垢造成的。如此重要的功能结构，却往往被人们边缘化，认为冷却系统的冷却媒介，一定是水，却不知水给引擎所造成的伤害和误区。下面浅谈一下。

⑴、燃油效能的大小，在于燃油能否在引擎内充分燃烧。冷却油高沸点的特性，提升了引擎的工作温度及超强的热平衡能力，给引擎提供了安全的最佳工作温度环境。使油料燃烧更完全。同样的油耗，可以产生更多动力，能够确保降低油耗5%--10% 左右。

⑵、随着引擎温度的提高，机油的温度也跟着提高，机油温度的提高，相应于润滑油的黏度降低了一个级号。国内外实践经验证明：在流体润滑范围内，润滑油黏度每相差1mm2./s.能耗约相差0.5%~1%；黏度相差一个级号，则能耗相差1%~5%；引擎温度提高10℃左右，润滑黏度降低，润滑性能不降低，油耗降低。

油冷能低成本提高引擎性能。所以说：油冷替代水冷是必然趋势。

纵观中国和欧美及发达国家的差距，其实就是精细方面的差异。要提高产品的竞争力，必须以人为本，在精细上很下功夫。冷却油的应用，给引擎提供了最友好的工作环境，是发动机向精细发展的最具体的表现之一，是低成本提高引擎性能最理性的选择。对于实现国家十一五提出的创建环保、节能型社会的伟大战略目标，有深远的意义。科学的价值在于大众对相关技术的理解和应用，了解冷却油您会产生引擎冷却新概念。

德国KLUBER HT220贴片机冷却油

SYNTHESO HT系列是一种高性能的润滑油。

具有减少磨擦、抗老化的性能。

可有效减少设备使用时的保养费用。

作为多用途/多功能的油，

内含特殊添加剂确保在宽阔的温度和速度领域内抗高压/极压。

用于贴片机变速箱齿轮，

又名冷却油，该油品是合成优质齿轮油，

能有效控制齿轮箱温度，使用长达8000-10000小时才需更换。

松下、环球、三洋贴片机INDEX齿轮箱指定用油.2100433B

1、通过冷却油进、出口温差来计算发热量

Q = SH × De × F × DT / 60

Q: 发热量 KW（注明：川本1P冷油机的发热量约为2.5KW）

SH：比热 油的比热为 1.97KJ/Kg*C (1.97千焦耳/千克*摄氏度)

De: 比重 油的比重0.88Kg/L (0.88千克/升)

F： 流量 LPM (L/min 升/分钟)

DT: 冷却油进出口温差（出口温度-进口温度）

注： "/ 60" 是用于将流量 升/分 变为 升/秒 ；1kW = 1kJ/s ；

例1： 冷却水进油为15度，出油20度，流量20升/分钟

发热量 Q = 4.2 ×1 × 20 × (20-15) / 60 = 7KW

选择冷水机冷量时可适当加大 20%-50% 即可选用 CBEY-04W

例2： 冷却油进口为18度，出油26度，流量15升/分钟

发热量 Q = 1.97× 0.88×15×(26-18) /60 = 2.6KW

选择冷水（油）机冷量时可适当加大 20%-50% 即可选用CBE-02A

2、通过设备的功率、发热量估算

a、如用于主轴冷却，可根据主轴电机功率的30%估算所需制冷机组的冷量。

例： 15KW电机，可选配4.5kw 或 5.8kw冷量的制冷机组；

3、通过油箱的温升来计算发热量

Q = SH × De × V × DT / 60

Q: 发热量 KW

SH：油的比热为 1.97KJ/Kg*C (1.97千焦耳/千克*摄氏度)

De: 比重 油的比重0.88Kg/L (0.88千克/升)

V： 油容量 L（升）包括水箱及管路中的总水容量

DT: ）在一分钟内的最大温升

注： "/ 60" 是用于将温升 摄氏度/分变为 摄氏度/秒 ； 1kW = 1kJ/s；

注意： 测量时，油箱的温度需略低于环境温度；并且设备处于最大的负荷下工作。

例： 水箱容积 3000L 最大的水温 0.6度/分钟

发热量 Q = 4.2 × 1 × 3000 × 0.6 / 60 = 126KW

选择冷油机冷量时可适当加大 20%-50% 即可选用 CBEY-50W ；

补充说明：

1、冷油机的制冷量与环境温度及出水温度不同而变化；

2、设备实际发热量亦会因为不同的工件、模具、参数等发生变化；

3、使用冷油机后温度下降，连接管路、水箱、油箱、模具、主轴、设备表面温度会低于环境温度，因此会吸收热量导致负荷增大；

4、在工业冷却的实际应用中很多情况是无法准确利用以上方法计算的，这时只能通过经验数据、同类设备类比等方法估算。

5、任何的计算方法都有可能会出现偏差，以致实际选用的制冷机组过大或过少，所以上面的方法仅作参考；