在原有基础上改进电磁核心技术，改善了流体运动状态，提高效率10%以上，综合性能指标都上了一个台阶，产品也更加理想。 SPG屏蔽泵是一种电动机和泵体一体化结构的水泵，只有静止密封（而不是旋转的轴密封），所以能做到完全无泄露。因其电机自身低噪音，加之屏蔽泵低故障率，高可靠性能，和最佳维护成本等优点赢得广大用户的欢迎，也增强了对中国市场高品质水泵的需求。

产品广泛应用在石油、化学工业，医药、纺织、核电、军工及城市给排水，消防增压，高层建筑增压送水，园林喷灌，暖通制冷，等冷暖水循环增压。特别是对振动、噪音要求高的场所，如重点工程、泵房、中央空调等等。还可以用来输送压力和温度不产生结晶和凝固的液体，特别是对人体及环境有害的和不安全的液体和贵重液体等,如强腐蚀性，剧毒性，挥发性，放射性等介质。

屏蔽按其机理分为电屏蔽（主要指静电场和交变电场屏蔽）、磁屏蔽（静磁场及交变磁场屏蔽）及电磁屏蔽（指电磁波屏蔽）。电屏蔽的设计原理是用屏蔽体来尽量减小干扰源和感受器之间的分布电容，从而减小干扰源对感受器的影响。磁屏蔽的机理主要是依赖高磁导率材料所具有的小磁阻起到磁分路作用，减小屏蔽体内部空间的磁场。电磁屏蔽是利用屏蔽体阻止电磁场在空间传播的一种方法。其屏蔽效能（SE ）由3 部分组成，一是电磁波通过屏蔽体表面时，由阻抗突变引起的电磁波的反射损耗（R ）；二是电磁波在屏蔽体内部传输时，电磁能量被吸收的损耗（A ）；三是电磁波在屏蔽体的两个界面间多次反射时需考虑的多次反射修正系数（B ）。

从 20 世纪 70 年代，设计者转而采用磁屏蔽，磁屏蔽通常是在油箱箱壁内侧铺设各向异性的硅钢片，由于硅钢片的高导磁性能，吸引漏磁通进入磁屏蔽中，从而减少了进入油箱壁中的磁场分量，相应减小箱壁中的涡流损耗，其电磁作用相当于“导”磁。

电屏蔽和磁屏蔽是大型变压器中减少杂散损耗和避免热点的常用方法。综合电磁设计、应用经验和可能发热的角度来看磁屏蔽比电屏蔽效果更好，更安全，更能有效的解决问题。

为了降低油箱的涡流损耗及防止局部过热，通常对变压器漏磁场采取屏蔽措施，屏蔽方式有两种，一种是用高导磁材料对油箱壁进行屏蔽，称为磁屏蔽；另一种是用高导电材料对油箱壁进行屏蔽，称为电屏蔽。

电屏蔽必然要产生涡流损耗，同时被其阻止的磁通也加重了对其他构件的漏磁危害。鉴于其形状好控制的特点，在不利于磁屏蔽敷设的情况下必须用到电屏蔽。在有些情况甚至要采用磁屏蔽和电屏蔽的组合结构。但是，无论哪种屏蔽方式，如果放置不当或屏蔽的结构尺寸不当，漏磁集中会使金属结构件涡流损耗过高，变压器局部过热，使金属结构件热点温升超标，变压器产气，甚至造成变压器事故。

半高式屏蔽门香港

香港欣澳站，迪士尼站，马鞍山线、港岛线部分车站加装半高式屏蔽门，以便配合车站的开放式设计。闸门的高度大约是香港一般铁路车站的屏蔽门的一半。

另一方面，港铁共有多个地面或架空车站并无装设空调系统，因没有能源效益而没有加装屏蔽门。港铁公司（MTR）转而考虑加装半高式屏蔽门，以回应市民对乘客于月台坠轨的问题。而前九铁公司的东铁（KCR），则希望先安装月台伸缩板再安装屏蔽门。

2005年，港铁在欣澳站及迪士尼站两个车站加装半高式屏蔽门，以便配合车站的开放式设计。闸门的高度大约是香港一般港铁车站的屏蔽门的一半或四分之三。

另一方面，由于港铁有共有八个地面或架空车站并无装设空调系统，因没有能源效益而没有加装屏蔽门，早前转而考虑加装半高式屏蔽门。

初步研究确定，加装自动半高式屏蔽门需面对三项主要技术问题，包括月台边缘未必能承受半高式屏蔽门的重量、月台通风情况可能因加装半高式屏蔽门而变坏及半高式屏蔽门作为室外电力装置需要接地保护。另外安装时亦需要顾及地区和居民所受的滋扰。

初步研究也确定在加装自动半高式屏蔽门有三项主要技术问题，需要再进一步探讨：

月台边缘承托力 — 过去在加装地底车站屏蔽门时，幕门的承重是由月台层顶和月台地台分散承担，若加装自动半高式屏蔽门，闸门的承重只能透过地台承担。地面及高架车站的月台结构在原来的设计上，并没有预计闸门的承重，如需加装自动半高式屏蔽门，需要作出重大的结构修改。因此，有需要就月台边缘承托力逐一再作探讨， 并需要在月台结构的负荷设计上再作详细研究。

通风 — 加装自动半高式屏蔽门后，对月台空气流通会有一定的影响，要透过详细研究和测试才能确定其影响程度，以制订可行的方案，确保月台的候车环境尽可能维持在最佳水平。

接地保护 — 月台边缘位于露天空旷的位置，加装自动半高式屏蔽门后，基于列车和半高式屏蔽门都是外露电力系统的装置，有机会受恶劣天气影响，在绝缘和接地装置的设计和安装都要经过严谨规划，并按车站实际情况加以研究和配合。

此外，为了减少对乘客服务的影响，半高式屏蔽门的加装工程，必须于通宵极短的非行车时间（即凌晨二时至五时）内进行。由于工程涉及在地面或高架车站的露天空旷环境中修改车站月台结构，即使采用有效的纾缓措施，对周围的居民仍可能会有噪音等的滋扰，也要一并纳入下一阶段的可行性研究内，并制订相应的安排，务求争取地区和居民的理解。

港铁于2008年1月决定于港铁所有前地铁网络的8个地面及架空车站加建半高式屏蔽门及改善现有通风设计，以便减轻乘客坠轨的问题，预计于2012年完成；前九铁网络而未有闸门的车站，即现时的东铁线和马鞍山线大部份沿线将于月台伸缩板工程完成后展开研究。

半高式屏蔽门北京地铁

1号线（全线）(除苹果园站)

2号线（全线）

4号线 （安河桥北站、西红门站）

5号线（天通苑北站-大屯路东站）

6号线（通运门站中间站台）

8号线 （高架朱辛庄站、德茂站、瀛海站）

13号线（全线）

八通线（四惠站-土桥站）

房山线（高架车站）

亦庄线（旧宫站-经海路站）

昌平线（沙河高教园站-西二旗站）

燕房线 （全线）

S1线（全线）

半高式屏蔽门上海地铁

1号线（莘庄站-锦江乐园站、汶水路站-富锦路站）

2号线（淞虹路站-龙阳路站、远东大道站-浦东国际机场站）

3号线（全线）

4号线（虹桥路站-宝山路站）

5号线（莘庄站-奉浦大道站、东川路站-闵行开发区站）

6号线（港城路站-五莲路站）

7号线（美兰湖站、罗南新村站）

8号线（浦江镇站-沈杜公路站）

9号线（松江大学城站-泗泾站）

11号线（嘉定北站单侧（另一侧为全高屏蔽门）-南翔站，嘉定新城站-花桥站，罗山路站-康新公路站）

16号线（龙阳路站-野生动物园站、惠南东站-书院站）

半高式屏蔽门广州地铁

1号线（西塱站-花地湾站）

4号线（石碁站-金洲站）

5号线（滘口站-坦尾站）

6号线（浔峰岗站-沙贝站）

14号线（竹料站-赤草站）

21号线（长平站-金坑站、朱村站-山田站）

半高式屏蔽门深圳地铁

3号线（草埔站-六约站、横岗站-双龙站）

4号线（民乐站-清湖北站）

半高式屏蔽门天津地铁

1号线（刘园站-财经大学站）

2号线（空港经济区站）

3号线（南站-大学城站、华北集团站-小淀站）

5号线（李七庄南站）

6号线（南孙庄站）

9号线（中山门站-东海路站）

半高式屏蔽门台北捷运

以往只有中运量木栅线车站有全高的屏蔽门，而高运量的路线未有装设任何种类的屏蔽门，所以在台北车站（淡水线与南港线）、忠孝复兴站（南港线）于2006年12月1日启用新装设的半高屏蔽门。不过决定其他高运量车站仍以越线侦测为主。

经统计，台北捷运于2008年总共发生49件人员蓄意或不慎侵入轨道，捡取掉落物品等事件，屏蔽门确实有提高候车安全的效用。捷运公司除了加强安全宣导以外，有计划在国父纪念馆，市政府，圆山等车站增设屏蔽门。

1．正常模式

在系统正常运行模式下，列车到站并且停在允许的误差范围内时，屏蔽门系统接受信号系统指令或列车司机确认后控制活动门的开关。

1)开门操作

当列车停站后，在列车停车位置允许范围内，列车司机向信号系统发出打开列车车门指令后，系统通过屏蔽门主控机发出开门指令，门机控制器接收到开门命令后，执行解锁、开门等操作。

2)关门操作

列车准备发车时，信号系统接收司机关闭列车门指令后，自动屏蔽门主控机发出关门命令，执行关门、锁闭等操作。在所有屏蔽门关闭后，向信号系统发出所有关闭锁闭的信号，允许列车发车。司机确认所有屏蔽门没有夹人夹物、全部关闭的情况下，发车离站。

2．非正常模式

列车停位不准确、信号系统故障、信号系统与屏蔽门系统信号中断、屏蔽门系统故障等非正常情况下，司机可通过站台端头控制盒开关屏蔽门体，实现屏蔽门的站台操作。

1)开门操作

司机首先打开站台端头控制盒的钥匙开关，然后操作站台端头控制盒的开门按钮，发出开门指令后，执行解锁、开门等操作。

2)关门操作

司机操作站台端头控制盒的关门按钮，发出关门命令后，执行关门、闭锁等操作。在所有屏蔽门关闭后，站台端头控制盒向信号系统发出所有屏蔽门闭锁信号后，允许列车驶离车站。

3．紧急模式

当所有屏蔽门关闭，但信号系统始终不能确认屏蔽门关闭，无法发出发车信号时，列车司机首先确认屏蔽门有无夹人夹物，如全部正常，则打开站台端头控制盒的钥匙开关，然后使用互锁解除按钮开关强制发出列车发车信号，允许列车驶离站台。