香港欣澳站，迪士尼站，马鞍山线、港岛线部分车站加装半高式屏蔽门，以便配合车站的开放式设计。闸门的高度大约是香港一般铁路车站的屏蔽门的一半。
另一方面，港铁共有多个地面或架空车站并无装设空调系统，因没有能源效益而没有加装屏蔽门。港铁公司（MTR）转而考虑加装半高式屏蔽门，以回应市民对乘客于月台坠轨的问题。而前九铁公司的东铁（KCR），则希望先安装月台伸缩板再安装屏蔽门。
2005年，港铁在欣澳站及迪士尼站两个车站加装半高式屏蔽门，以便配合车站的开放式设计。闸门的高度大约是香港一般港铁车站的屏蔽门的一半或四分之三。
另一方面，由于港铁有共有八个地面或架空车站并无装设空调系统，因没有能源效益而没有加装屏蔽门，早前转而考虑加装半高式屏蔽门。
初步研究确定，加装自动半高式屏蔽门需面对三项主要技术问题，包括月台边缘未必能承受半高式屏蔽门的重量、月台通风情况可能因加装半高式屏蔽门而变坏及半高式屏蔽门作为室外电力装置需要接地保护。另外安装时亦需要顾及地区和居民所受的滋扰。
初步研究也确定在加装自动半高式屏蔽门有三项主要技术问题，需要再进一步探讨：
月台边缘承托力 — 过去在加装地底车站屏蔽门时，幕门的承重是由月台层顶和月台地台分散承担，若加装自动半高式屏蔽门，闸门的承重只能透过地台承担。地面及高架车站的月台结构在原来的设计上，并没有预计闸门的承重，如需加装自动半高式屏蔽门，需要作出重大的结构修改。因此，有需要就月台边缘承托力逐一再作探讨， 并需要在月台结构的负荷设计上再作详细研究。
通风 — 加装自动半高式屏蔽门后，对月台空气流通会有一定的影响，要透过详细研究和测试才能确定其影响程度，以制订可行的方案，确保月台的候车环境尽可能维持在最佳水平。
接地保护 — 月台边缘位于露天空旷的位置，加装自动半高式屏蔽门后，基于列车和半高式屏蔽门都是外露电力系统的装置，有机会受恶劣天气影响，在绝缘和接地装置的设计和安装都要经过严谨规划，并按车站实际情况加以研究和配合。
此外，为了减少对乘客服务的影响，半高式屏蔽门的加装工程，必须于通宵极短的非行车时间（即凌晨二时至五时）内进行。由于工程涉及在地面或高架车站的露天空旷环境中修改车站月台结构，即使采用有效的纾缓措施，对周围的居民仍可能会有噪音等的滋扰，也要一并纳入下一阶段的可行性研究内，并制订相应的安排，务求争取地区和居民的理解。
港铁于2008年1月决定于港铁所有前地铁网络的8个地面及架空车站加建半高式屏蔽门及改善现有通风设计，以便减轻乘客坠轨的问题，预计于2012年完成；前九铁网络而未有闸门的车站，即现时的东铁线和马鞍山线大部份沿线将于月台伸缩板工程完成后展开研究。
1号线（全线）(除苹果园站)
2号线（全线）
4号线 （安河桥北站、西红门站）
5号线（天通苑北站-大屯路东站）
6号线（通运门站中间站台）
8号线 （高架朱辛庄站、德茂站、瀛海站）
13号线（全线）
八通线（四惠站-土桥站）
房山线（高架车站）
亦庄线（旧宫站-经海路站）
昌平线（沙河高教园站-西二旗站）
燕房线 （全线）
S1线（全线）
1号线（莘庄站-锦江乐园站、汶水路站-富锦路站）
2号线（淞虹路站-龙阳路站、远东大道站-浦东国际机场站）
3号线（全线）
4号线（虹桥路站-宝山路站）
5号线（莘庄站-奉浦大道站、东川路站-闵行开发区站）
6号线（港城路站-五莲路站）
7号线（美兰湖站、罗南新村站）
8号线（浦江镇站-沈杜公路站）
9号线（松江大学城站-泗泾站）
11号线（嘉定北站单侧（另一侧为全高屏蔽门）-南翔站，嘉定新城站-花桥站，罗山路站-康新公路站）
16号线（龙阳路站-野生动物园站、惠南东站-书院站）
1号线（西塱站-花地湾站）
4号线（石碁站-金洲站）
5号线（滘口站-坦尾站）
6号线（浔峰岗站-沙贝站）
14号线（竹料站-赤草站）
21号线（长平站-金坑站、朱村站-山田站）
3号线（草埔站-六约站、横岗站-双龙站）
4号线（民乐站-清湖北站）
1号线（刘园站-财经大学站）
2号线（空港经济区站）
3号线（南站-大学城站、华北集团站-小淀站）
5号线（李七庄南站）
6号线（南孙庄站）
9号线（中山门站-东海路站）
以往只有中运量木栅线车站有全高的屏蔽门，而高运量的路线未有装设任何种类的屏蔽门，所以在台北车站（淡水线与南港线）、忠孝复兴站（南港线）于2006年12月1日启用新装设的半高屏蔽门。不过决定其他高运量车站仍以越线侦测为主。
经统计，台北捷运于2008年总共发生49件人员蓄意或不慎侵入轨道，捡取掉落物品等事件，屏蔽门确实有提高候车安全的效用。捷运公司除了加强安全宣导以外，有计划在国父纪念馆，市政府，圆山等车站增设屏蔽门。
