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弹性变形

弹性变形是材料在外力作用下产生变形,当外力去除后变形完全消失的现象。弹性变形分为线弹性、非线弹性和滞弹性三种。线弹性变形服从虎克定律,且应变随应力瞬时单值变化。非线弹性变形不服从虎克定律,但仍具有瞬时单值性。滞弹性变形也符合虎克定律,但并不发生在加载瞬时,而要经过一 段时间后才能达到虎克定律所对应的稳定值。
除外力能产生弹性变形外,晶体内部畸变也能在小范围内产生弹性变形,如空位、间隙原子、位错、晶界等晶体缺陷周围,由于原子排列不规 则而存在弹性变形。夹杂物和第二相周围也可能存在弹性变形。 

弹性变形基本信息

弹性变形虎克定律

金属中的弹性变形是以改变原子间的距离来实现的。外力与弹性变形之间的关系是用虎克定律来描述的。虎克定律可叙述为:物体受外力作用而产生变形时,在弹性限度以内,变形与外力的大小成正比。

在单向拉伸的简单条件下,真实正应力σi与真应变ε的这个关系可写为:

σi=Cε (1)

比例常数C称为弹性模量,它反映了金属材料抵抗弹性形变的能力。 相似的关系,在单向切变的简单条 件下也成立,即

τ=C′γ (2)

式中τ——切应力;γ——切应变; C′——切变弹性模量。当采用工程应力与应变时,类似公式(1)和(2) 的关系仍然成立,但比例常数稍有变化,习惯上分别用E和G来表示,E也称为杨氏模量,E和G的关系为:

G=E[2(1 ν)] (3)

其中ν称为波松比,表示纵向形变 与横向形变间之比值关系。一般来说,弹性形变都比较小,特别是对刚性较大的金属材料来说,更是如此。在这种情况下,工程应力及应变与真实应力及应变的区别很小,E、G 分别与C、C′就等同起来。

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弹性变形造价信息

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弹性接头

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弹性体电缆

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弹性体电缆

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冷扎变形

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冷扎变形

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冷扎变形

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冷扎变形

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弹性变形三向应变与体积压缩系数

在三向拉伸或三向压缩的条件 下,物体除了形状变化外,还要发生体积的变化。例如对各向同性体来说,若受到三向压应力P,则任一主 方向上的应变e为:

而体积的相对变化△V/V为△V/V =3e=3P(2v—1)/E,这样便得到 了压力P与体积应变的关系为:

其中E/3(1—2v)称体弹性模量,可用K来表示,K的倒数β=1/K,称体积压缩系数。 2100433B

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弹性变形基本概述

物体受外力作用时,就会产生变形,如果将外力去除后,物体能够完全恢复它原来的形状和尺寸,这种变形称为弹性变形。

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弹性变形常见问题

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弹性变形文献

塑性混凝土相对弹性变形特性试验研究   塑性混凝土相对弹性变形特性试验研究  

塑性混凝土相对弹性变形特性试验研究  

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大小:274KB

页数: 4页

为了探讨塑性混凝土应力-应变曲线直线段P_1和P_2的取值范围,从而得出弹性模量的取值,通过对4组不同混凝土配合比的48个试件,进行了单轴抗压强度试验。通过试验绘制了典型应力-应变曲线,选取了曲线的近似直线段,进而分析割线模量和计算区间内切线模量均值的相近程度,并对直线段弹性模量计算公式中如何对P_1和P_2取值进行了研究。试验结果表明:塑性混凝土应力-应变曲线上升段存在近似直线段;塑性混凝土的强度〈5MPa时,选取60%和80%峰值应力作为弹性模量计算公式中P_1和P_2的值比较符合塑性混凝土的实际情况;反之,则需要更进一步的研究。试验研究成果为解决低强度塑性混凝土材料性能取值难问题提供了一种较好的方法。

塑性混凝土相对弹性变形特性试验研究 塑性混凝土相对弹性变形特性试验研究

塑性混凝土相对弹性变形特性试验研究

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页数: 4页

为了探讨塑性混凝土应力-应变曲线直线段P_1和P_2的取值范围,从而得出弹性模量的取值,通过对4组不同混凝土配合比的48个试件,进行了单轴抗压强度试验。通过试验绘制了典型应力-应变曲线,选取了曲线的近似直线段,进而分析割线模量和计算区间内切线模量均值的相近程度,并对直线段弹性模量计算公式中如何对P_1和P_2取值进行了研究。试验结果表明:塑性混凝土应力-应变曲线上升段存在近似直线段;塑性混凝土的强度<5MPa时,选取60%和80%峰值应力作为弹性模量计算公式中P_1和P_2的值比较符合塑性混凝土的实际情况;反之,则需要更进一步的研究。试验研究成果为解决低强度塑性混凝土材料性能取值难问题提供了一种较好的方法。

沥青路面黏弹性变形机理与车辙防治技术图书目录

封面

沥青路面黏弹性变形机理与车辙防治技术

内容简介

前言

第一章 绪论

第二章 重载慢速交通下沥青混合料的变形特性

第三章 沥青路面车辙数值分析及其黏弹性变形机理

第四章 多轴重载交通作用下爬坡路段沥青路面力学响应分析

第五章 抗车辙沥青混合料的多层次优化设计

第六章 灌浆型半柔性路面材料组成设计与使用性能

第七章 超大粒径沥青混合料组成设计及其使用性能

参考文献

封底 2100433B

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一建市政复习:高速铁路路基基床表层厚度弹性变形控制法

弹性变形控制法是日本铁路在设计强化路基基床表层时提出的。日本强化路基基床表层采用的是沥青混凝土,厚5cm。参照公路沥青混凝土路面设计,路面回弹变形折角不应大于2.5%,故根据日本铁路基床荷载分布情况,应控制基床表层弹性变形不应大于2.5mm,否则沥青混凝土面层将开裂,影响基床表层的特性。

对于非沥青混凝土表面的基床表层,弹性变形控制法同样适用。许多现场调查资料表明,若基床表面的弹性变形大于4mm时,将引起道碴的侧向流动,从而加速线路状态的恶化。因此,有关研究提出我国高速铁路路基基床表层为级配碎石或级配砂砾石,属柔性材料,不同于日本使用的刚度很大的水硬性高炉炉渣,可以将3.5mm作为京沪高速铁路路基基床表层的弹性变形控制值。研究表明,当基床表层材料的变形模量为180MPa,基床底层填土变形模量为34MPa,基床表层厚度为0.7m时,能够满足3.5mm的控制条件。

综合强度控制与变形控制两方面的计算结果,京沪高速铁路路基基床表层的厚度取为0.7m。为有利于自然降水的排出,基床表层和基床底层顶面都应设置4%的横坡。基床表层的防排水问题应在设计中引起重视,应在路基基床表层增设5~10cm沥青混凝土防排水层,表层总厚度不变。

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沥青路面粘弹性变形机理与车辙防治技术内容简介

车辙是沥青路面的一种典型病害,主要源自于沥青混合料的黏弹性变形,而高温、重载和慢速交通显然是加剧路面车辙产生的重要外因。本书结合试验研究、理论分析和数值模拟等方法,系统研究沥青和沥青混合料的黏弹变形特性,揭示沥青混合料的时间-温度-应力等效性,阐述重载慢速交通对沥青路面车辙的作用机理,重新认识超载、重载对沥青路面结构的影响,进而提出抗车辙沥青混合料的多层次优化设计方法、灌浆型半柔性路面材料和超大粒径沥青混合料及其组成设计方法,形成有效防治沥青路面车辙的综合技术体系。 本书可供从事道路工程教学、科研和设计人员参考,也可作为相关专业研究生的教材或学习参考书。

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