在调车线上，以减速顶为惟一调节车辆溜放速度装置的调车驼峰。中国曾于1980年9月将广州北编组站的驼峰改建成调车线全顶驼峰。其特点是：（1）在驼峰溜放部分不设调节车辆溜放速度的装置，而以合理的驼峰平面和纵断面的适当配合，来保证前后车组在分路道岔上安全分路。（2）在调车场内，以减速顶与线路纵断面的适当配合，来满足车辆安全连挂的要求。（3）全站调节车辆溜放速度的装置单一，且不需外部能源 。

铁路调车设备是专门为列车的解体作业和编组作业设置的线路和设备。分为牵出线调车场、重力式调车场和驼峰调车场。牵出线调车场历史悠久，但机车起动、加速、制动、停车过于频繁，浪费能源。而且解体、编组能力有限。重力式调车场是指包括到达场、调车场、出发场顺序排列的全站范围，都处在较陡的坡道上。例如1873年开始运营的英国埃奇希尔编组站，平均坡度超过10‰。这个坡度足以使车辆借自身重力溜入调车场，无须机车往返推送与牵引，但不能克服难、易行车阻力差异的不良后果，因而作业能力仍受限制。这种调车设备是特定地形条件的产物，没有普遍推广的意义。驼峰调车场则是把调车场咽喉区的线路抬高，设计成前陡后缓的坡度，调车机车将需解体列车推上驼峰顶，车辆借重力作用可溜入不同的调车线。例如1876年德国施皮尔多夫车站修建的驼峰。这样，可以适当缓和难、易行车阻力差异的矛盾，使作业能力大幅度提高。这种调车设备不受地形限制，适于推广应用 。

调车线是铁路车站内专供列车摘挂、取送、解体、编组等调车作业使用的线路。也可供车辆集结、机车短暂停留等作业使用。调车线的种类较多，常见的有牵出线、编组线、机走线、迂回线、禁溜线等。调车线一般都设置专门的调车信号机，用来防护调车进路的安全，指挥调车作业顺利进行 。

调车线旧称编组线。进行列车解体、车辆集结和列车编组的站线。设在区段站上的调车线，其数量与该站衔接的线路方向数、有调车作业车辆的数量、调车作业方法和列车编组计划有关。设在编组站上的调车线，其数量与列车编组计划组号的多少、每一组号每昼夜车流的多少和调车线使用办法有关 。

除列车在车站的到达、出发、通过以及在区间的运行外，凡机车、车辆在站内一切有目的的移动，统称为调车。如列车的“编组、解体、摘挂、转线，车辆的取送、转场、整场、调移，以及机车的对位、转线、出入段”等。

调车线主要是用来按照编组计划规定的编组去向集结车辆的，同时还用来集结本站到卸重车、交换车、倒装车和扣修车等。确定调车线固定使用方案应遵守的原则:（1）满足车流强度的集结需要；（2）减少车辆的重复改编作业；（3）尽量减少越区作业和交叉干扰；（4）减少调车机走行；（5）将经过道岔少、了望条件好、上下车方便的股道分配给车流大、调车次数多的组号；（6）照顾车辆在驼峰的溜放性能，将空车和难行车比重大的车流组号固定在易行线上，将易行车比重大的车流组号固定在难行线上；（7）便利车辆检修和其他作业。对于供集结和编组车列用的线路，原则上应保证一个组号至少有一条线路，如因调车线不够，不能保证每个组号单独集结，合并线路使用方案应最大限度地减少车辆的重复改编作业；当某去向车流特别大时，一股道可能不能满足其集结需要，这时应考虑分配给该组号更多的线路 。

1、衔接线路方向数

区段站衔接的线路方向愈多，改编作业量愈大；各方向车流交换亦更复杂，所需的调车线数量亦多。

2、有调作业车的数量及其性质

有调作业车的数量及其性质直接影响调车线的数量和长度。有调作业车数愈多，改编作业量愈大，调车线数量一般也多。同时，改编车流的性质对调车线的数量和长度也产生影响。如在有强大空车流集结的车站上，往往需要为特定车种（如罐车、敞车等）单设一条线路。又如为直通、区段车流使用的调车线，其有效长应与到发线有效长相适应。相反，为零摘列车使用的线路，其有效长则可短一些。

3、列车编组计划

由于各区段站办理作业的列车种类不同，因而其作业繁简程度就不同。编组要求的组号越多，作业就越复杂，作业时间也就越长，占用调车线时间也越长，需要的调车线数量也就越多。

4、调车作业方法

在区段站上采用铁鞋制动，天窗大，调车线需要长一些。在平面牵出线调车时，一般采用手闸制动；制动距离易掌握，天窗小，调车线长度可比铁鞋制动时短一些。当两台调车机车采用分区作业方法，从调车场中央划界，分为两个调车区作业时，调车线需要长一些，但调车线数量可少一些；若两台调车机车采用固定包线作业时，由于线路不便于活用，调车线就要多一些，但线路长度可短一些。

综上所述，区段站调车线的数量和有效长应根据衔接线路的方向数、有调作业车数量、调车作业方法和列车编组计划等确定，并应符合下列规定：在有解编作业的区段站上，每一衔接方向设调车线一条，车流大的方向可适当增加，其有效长不应小于到发线的有效长；本站作业车停留线一条；待修车和其他车辆停留线一条，如车数不多时可与前者共用一条；如有岔线接轨且车辆较多时，可增加一条；有危险品车辆停留时，应设危险品车辆停留线一条。上述调车线的有效长应按该线上所集结的最大车辆数确定。

在无解编作业的区段站上，调车线一般应设2条，其有效长度应按最大存车数量确定，主要作为本站作业车和待修车停留和调车之用。2100433B

在牵出线上调车有推送调车和溜放调车两种作业方法。推送调车是用机车将车辆移到适当地点，挺稳后再摘车。溜放调车则是由机车推送调车车列达到一定速度以后，在车钩压缩状态下提开车钩，然后机车制动，造成摘解车组与调车车列之间的速度差，使摘下的车组离开调车车列溜向制定地点。为了不使溜出车组与场内停留车相撞，并减少停留车组间的“天窗”，对于溜出车组一般要采用手制动机制动或铁鞋制动。溜放调车又分为单组溜放、连续溜放、多组溜放、惰力溜放和惰力多组溜放。单组溜放是机车推送调车车列加速、减速一次溜出一个车组，待该溜出车组越过分歧道岔不妨碍后续车组进路时，再向调车场加速推进，进行下一次溜放。连续溜放是机车带动调车车列向调车场方向连续加速、减速，没加减速一次溜出一个车组，溜出几个车组以后才向牵出线方向回拉。这种方法只要溜出车组与调车车列拉开一定距离后即可进行下一次溜放，因此，它使牵出线改编能力比单组溜放法能提高约50%。在中国，连续溜放法由沈阳站李锡奎调车组首先采用，并于1951年8月在全路推广。惰力溜放与连续溜放都是在连续溜出几个车组以后才回拉一次，不同之处在于惰力溜放时，机车带动调车车列向调车场方向一次加速以后不断制动、缓解，每制动一次溜放一个车组，溜出几个车组以后才加速一次。这种方法在中国铁路由海拉尔站李大福调车组最先采用（1952年），1956年经南京站石昆调车组加以改进，才逐步得到推广。在牵出线和道岔区有3%。~4%。下坡道的条件下，它的效率比连续溜放法约能提高50%~100%。多组溜放时加速、减速一次不是溜出一个车组而是几个车组，在车组溜行途中，依靠手制动机制动，以调节各车组溜行速度，拉开距离，保证道岔安全转换。这种方法能使牵出线改编能力比连续溜放法约提高40%~60%，因此它自四平站张孝丰调车组取得成功经验后，也曾经很快得到推广。惰力多组溜放则是将惰力溜放和多组溜放结合起来，在调车车列惰行过程中一次制动溜出几个车组，并使其在途中分解，这种方法是石昆调车组调车技术的新发展，对改进牵出线调车工作曾经过重大作用。

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牵出线分为平面牵出线和坡度牵出线两种。平面牵出线的牵出线部分和道岔区均为平道，调车作业主要借助调车机车的推力；坡度牵出线的牵出线和道岔区均有不同坡度，调车作业的动力以机车推力为主，车组的重力为辅。在到达场、调车场、出发场纵列配置的车站，一般在调车场头部设置驼峰，尾部设置牵出线，驼峰主要担当解体，牵出线主要负责编组；而在到发场与调车场横列配置的车站，牵出线可设置在车场的一端或两端。在两端均设置牵出线的车站，调车机车的分工可以一端为主，另一端为辅；或两端均担当解编任务；或一段以解为主，另一端以编为主。