国际铁路联盟(UIC)认为高速铁路的定义相当广泛，包含高速铁路领域下的众多系统。高速铁路是指组成这一“系统”的所有元素的组合，包括基础设施(新线设计速度250 km/h以上，提速线路速度200~220 km/h)、高速动车组和运营条件。当前各国新建的高速铁路，大多把最高速度定位在250~350 km/h。

我国高速铁路的定义为：新建设计开行250 km/h(含预留)及以上动车组列车，初期运营速度不小于200 km/h的客运专线铁路。

高速铁路运营特点

随着国民经济的不断发展，旅客的出行频率明显提高，对旅行舒适度及服务的快捷性、便捷性要求越来越高，客流量也不断创出历史新高。我国高速铁路运营的特点主要体现在以下几个方面：

1．高速度

速度是高速铁路技术水平最主要的指标之一。运营速度的概念是相对试验速度而言的，最高运营速度就是指最高商业运行速度。除最高运行速度外，旅客更关心旅行速度，因为旅行速度直接决定了旅客全程的旅行时间。在最高设计速度一定的情况下，设计中应追求的目标是尽可能提高平均运行速度；而在平均运行速度一定的情况下，运营管理(尤其是行车组织)追求的目标是尽可能提高旅行速度。处理好旅速与为旅客提供必要的乘降频率的关系，是营造方便、快速运输环境的先决条件。在方便旅客乘降的前提下，旅行速度越高越好。高速铁路以运行速度快、旅行时间短，受到广大高端旅客的青睐。分析表明，运营速度为250 km/h和300 km/h的高速铁路，在运距250～600 km和200～800 km的范围内具有明显优势。配合我国城市化的发展方向，城际高速铁路成为经济圈辐射效应的重要支撑。

2．高密度

列车间的间隔越小，运行密度越大，为旅客提供的服务频率越高，旅客等待乘车的时间就越短，因此能够吸引更多的客流。高速铁路的发展，使列车公交化成为可能。以已建成的沪宁、沪杭、京津、京沪、武广等为例，每日往返两地的动车组列车数量均达150列以上。在非高峰期，基本能够满足旅客随到随走的出行需求。

3．大客流

高速铁路的客流主要由既有铁路的高端客流(中长途)、部分航空客流、部分公路高端客流(中短途)及诱增客流组成，主要包含日常公务、商务、会议、旅游及节假日探亲、旅游客流。由于我国人口分布不均衡，东部地区人口密度大，而高速铁路车站又主要覆盖人口大于50万人以上的城市，造成高速铁路大客流的特征。

4．多换乘

由高速铁路形成的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区的经济圈效应，以及高速铁路公交化的特点，使得任意两站之间的出行选择更加便利灵活，更多的商务会议需求、短途旅游的需求能够得到满足，旅客可以根据自身需求选择不同的换乘方案，随时变更旅程规划。

5．高质量服务

高质量服务主要是指服务设施和运营组织工作的高质量，国外高速铁路其服务质量是无可挑剔的，旅客乘坐动车组列车旅行几乎无不便之感。而减少换乘是提高服务质量的重要方面。

2008年10月31日，国家发展改革委批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》，确定了“扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平”的铁路网发展目标。到2020年，全国铁路营业里程将达到12万km以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

在路网总规模扩大的同时，突出客运专线、区际干线和煤运系统的建设，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。

“四纵”客运专线

(1)北京一上海客运专线，包括蚌埠一合肥、南京一杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区。

(2)北京一武汉一广州一深圳客运专线，连接华北和华南地区。

(3)北京一沈阳一哈尔滨(大连)客运专线，包括锦州一营口客运专线，连接东北和关内地区。

(4)上海一杭州一宁波一福州—深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

“四横”客运专线

(1)徐州一郑州一兰州客运专线，连接西北和华东地区。

(2)杭州一南昌一长沙一贵阳一昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区。

(3)青岛一石家庄一太原客运专线，连接华北和华东地区。

(4)南京一武汉一重庆一成都客运专线，连接西南和华东地区。

(5)建设南昌一九江，柳州一南宁、绵阳一成都一乐山、哈尔滨一齐齐哈尔、哈尔滨一牡丹江、长春一吉林、沈阳一丹东等客运专线，扩大客运专线的覆盖面。

城际客运系统

在环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、长株潭、成渝以及中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区建设城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。

铁路在我国综合运输网中一商起着骨干作用。我国幅员辽阔，各地自然资源与经济发展水平和结构差异较大，大宗物资长途调运和旅客长途旅行主要都靠铁路这种贯通全国、高度集中、运能强大的运输方式来承担。无论从我国国情还是从发达国家的经验看，铁路今后仍将是我国中长途客货运输的主力。铁路线网也是我国生产力和城市形成与分布的主轴，目前我国大部分大中型工业企业和70%以上的城市都分布在铁路沿线，铁路网的延伸对促进我国生产力布局的展开和城镇化进程的加快，都将起着重要的推动作用。

铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。目前我国已形成了全国以北京为中心．各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，构成我国铁路网骨架的主要干线。综合铁路干线的走向与区域网络的形成情况，总体上我国铁路国家级的干线可分为南北向的“五纵”和东西向的“三横”。“五纵”是指京哈 京广线、京沪线、京九线、北同蒲 太焦 焦枝一枝柳线、宝成一成昆线。“三横”

是指陇海—兰新线、京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、沪杭一浙赣 湘黔一贵昆线。

京哈一京广线

京哈线起始于北京，北至东北北部最大的城市哈尔滨，穿越天津、河北、辽宁、吉林、黑龙江等省市，经过天津、唐山、沈阳、长春、哈尔滨等重要城市，全长1388千米，是东北通往首都和全国各地的一条重要铁路线。

京广铁路北起北京，南至广州，全长2332千米。该线由原京汉、粤汉两条铁路连接组成，途经保定、石家庄、邯郸、新乡、郑州、信阳、武汉、长沙、株洲、衡阳、韶关、广州等大中城市，纵贯河北、河南、湖北、湖南、广东五省，跨黄河、长江、珠江三大流域。该线北接京山、京秦、京承、京通、京包、京原铁路；中段与石太、石德、邯长、新焦、新石(臼所)、陇海、漯宝、汉丹、武大、湘黔、浙赣、湘桂等铁路相交；在南端交会于京九线、广深线、广茂线和广梅汕线，可达香港、深圳、茂名和汕头，并与海运衔接。京广铁路北段(北京至武汉间)沿线有丰富的煤、铁等矿藏。有井陉、邢台、邯郸、峰峰、鹤壁、焦作和平顶山等煤炭工业基地，有武钢、邯钢等钢铁工业基地。京广铁路南段(武汉至广州间)沿线有煤炭、有色金属和森林等资源。该干线货流以煤炭、石油、钢铁、木材、粮食和水泥为主。北运物资主要是粮食和矿石，南运物资以煤炭、石油、钢铁、木材、水泥等为主。京广线是我国修建较早、贯通南北的一条最重要的大干线，也是我国铁路网的中轴。

京沪线

京沪铁路线北起北京，经天津、德州、济南、兖州、徐州、蚌埠、南京、镇江、常州、无锡、苏州，南达上海。纵惯华北平原和长汀中下游平原，穿行北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海七省市，跨越海河、黄河、淮河和长江四大水系，全长1462千米。是我国早期建成的第一条南北运输大干线。京沪线在天津交会于京沈线，衔接天津港；在德卅I交会于石德线，与京广线相连通；在徐州交会于陇海线；在南京交会于宁芜线，进而与皖赣线相连通；在上海交会于沪杭线。沿线石油、煤、铁、盐等资源丰富，南运物资主要是煤炭、钢铁、木材、棉花、杂粮等，北运物资主要是机械、仪表等。

京九线

京九线北起北京西站，穿越北京、天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东、香港十个省(直辖市、特别行政区)。途经北京、霸州、衡水、商丘、麻城、九江、南昌、赣州、龙川、深圳、九龙等重要城市，正线全长2364千米。该线北端连接以北京为巾心的京沈、京包等重要铁路干线，并与石德线、新倚线、陇海线、淮南线、昌九线、浙赣线等东南向铁路干线相交，南端连接广深铁路和香港铁路线，进而沟通香港、盐田、蛇口等海港。京九线是我国为迎接香港回归而建设的一条重要的南北运输十线，对促进我国巾东部的发展，减轻京广、京沪等铁路线的运输压力起到重要作用。尤其是对推动江西井冈山、安徽、湖北大别山等地区的发展起到了巨大作用。该线1993年1月正式开工，1995年11月全线正式通车，1996年10月正式营运。京九铁路工程浩大，仅利用一年就建成，是我国铁路建没史上的一大创举。

北同蒲一太焦一焦枝一枝柳线

北同蒲一太焦 焦枝 枝柳线北起山西大同、南到广西柳州，全长'2521千米，是一条与京广线平行的南北向的交通大动脉，沿线经过山西、河南、湖北、湖南、广西五个省区，跨越了三大水域，经过大同、太原、焦作、洛阳、襄樊、枝城、怀化等大中城市，沿线盛产粮、油、棉等农副产品及煤、有色金属等矿产，南运物资主要是煤炭、食盐、石油，北运物资主要有粮食、茶叶、亚热带水果等。

这条干线铁路中的焦柳铁路在整个铁路网中占有重要的地位：

①焦柳铁路的焦枝段北起焦作市，过黄河大桥后，向南经洛阳与陇海铁路相交。在宝丰站与盂(庙)宝(丰)铁路相接，再向南经南阳，到湖北襄樊与襄渝、汉丹铁路相接，并可与汉水进行水陆联运到武汉沿长江而下，再向南到达湖北宜都市境内的枝城车站。在枝城可与长江进行水陆联运；焦柳铁路行经的地区矿产资源十分丰富，主要有焦作、济源、洛阳、临汝、平顶山、宝丰、禹县等地的煤炭；南阳、潜江的石油；湖北的磷矿；长阳及宜昌的铁矿等。该线还通过南阳、荆州等著名粮棉产区。

②焦柳铁路的枝柳段北起枝城与焦枝线相接，南止柳州与湘桂、黔桂线相接，该线可以将山西煤炭基地的煤炭输向湖南及两广以减轻京广线压力，义可将贵州磷矿石等北运到枝城转长江东运，是联结华北、中南、西南的一条重要通路；枝柳铁路还使西南地区的物资经怀化下柳州，然后走湛江港下水，运往沿海各地。既可缩短运程．又可缓解黔桂和湘黔线株怀段的运输压力。

（1）公司主营：主营业务为铁路桥梁施工起重运输设备和其他领域起重运输设备的研发、制造，主营产品包括900T系列架桥机、运梁车、提梁机和造桥机等，公司已与中铁、中铁建、中交、中水等大型施工集团建立了良好的合作关系，市场占有率由2007年的27%上升至2009年的36%，位居行业第一。

（2）行业前景：我国铁路网密度相对较低，铁路运输能力长期不足，按计划到2015 年末，国内将有近1.5万公里高速铁路完成桥梁架设工作，以已开工高铁的桥梁里程占比56%计算，总计需架桥里程在8200公里左右；据报道路网规划有望调整，铁路运营里程有望提高至2030年17万公里目标，国内高铁建设长期市场庞大。

（3）业绩新增长点：在保持铁路运价提设备市场优势的同时，公司也积极培育盾构机、沥青砂浆车、自卸车与轨道精调车等延伸业务，受我国城轨地铁大批项目获批建设与高铁建设版图的不断扩张，公司盾构机、沥青砂浆车与自卸车等业务未来数年发展前景非常广阔， 有望成为公司未来业绩的主要新增长点。

（4）募集资金方向：本次募集资金拟投资于产能扩建、 研发中心及补充流动资金三大项目。其中针对铁路桥梁施工业务设备产能不足，计划投资16666万元进行产能扩建，项目达产后将新增60台900吨运架提设备产能，新增年销售收入约7.17亿元，公司市场占有率水平有望超过40%。而投资4000万元的研发中心项目将对铁路施工运价提、铁路基建、城轨隧道及其他业务提供产品研发设计与业务模块发展提供强有力支持，促公司保持可持续高速发展。2100433B

2016年至2020年，建成重庆至贵阳铁路扩能改造工程、川黔铁路遵义城区段线路外迁工程、阁老坝铁路货场、李家湾铁路货场、贵阳至遵义城际轨道交通开阳至遵义段、遵义至泸州铁路、遵义城市轨道交通1号线、2号线、7号线，新增铁路营业里程320公里，改建铁路33公里，建成城市轨道交通124公里，完成铁路建设投资400亿元以上。到2020年，全市铁路营业里程达到520公里，铁路网密度达到170公里/万平方公里以上；市铁路建设投资股份有限公司（以下简称市铁投公司）资本达到200亿元以上，项目储备（包括铁路建设、铁路和站场周边土地及商业综合开发）达到2000亿元以上。

2021年至2025年，建成攀昭黔铁路、涪陵至柳州铁路、贵阳经襄阳至郑州客运专线、遵义至吉首铁路、川黔铁路全线改造工程遵义境内路段，建成遵义城市轨道交通3号线、5号线、6号线、遵义至湄潭线、遵义至绥阳线，新增铁路营业里程570公里，改建铁路141公里，新增城市轨道交通138公里，完成铁路投资600亿元以上。到2025年，全市铁路营业里程达到1090公里，铁路网密度达到350公里/万平方公里以上。