近年来尽量消除噪音，已成为日本的社会问题。现在日本城市里的公路钢桥，几乎均设置了消除噪音的措施。铁路钢桥也是一样，如我们看到位于东北新干线的利根川桥，全长为823米(51．5米 80米×9十51．5米)下承钢桁梁，为了能较好地消除噪音，纵梁、横梁均采用15厘米厚钢筋混凝土板将其包了起来，并在传力节点处设置了橡胶垫。

鉴于以上情况，日本铁路决定尽量多用混凝土梁。这样，比在钢桥上进行处理噪音问题要方便得多。但在采用混凝土梁中，无碴无枕粱(直接轨道)比有碴有枕梁用得多。如1967年至1974年已修建的山阳新干线，从同山至博多段，共修了119，432延长米的桥梁，钢、结合梁只有7，574延长米；占桥梁总长的7．5%，钢筋混凝土梁及预应力混凝土梁有111，858延长米，占桥梁总长的92．5%。在桥梁总长中，无碴无枕梁占54%，有碴有枕梁只占46%。现正在修建东北新干线，据日本有关人士称，混凝土梁较钢桥的比重，比上述还会增长。

日本新干线在修建混凝土梁中，为什么无碴无枕梁较有有碴有枕梁使用的多，主要原因有三：

(一)有碴有枕桥面，在维修养护工作中，用机械化养路时，噪音太大。无碴无枕梁就无此问题。

(二)无碴无枕梁自重小，不仅节省材料，还可修建较大跨度的梁。

(三)无碴无枕梁维修养护工作量小。

在日本使用的无碴无枕梁，一般跨度在35米以下时，采用T形梁，大于等于35米者采用箱形梁。 2100433B

无碴无枕混凝土梁(预应力和普通钢筋混凝土)与道碴桥面梁的区别在于桥上线路的构造。无碴无枕梁取消了道碴和枕木，钢轨系通过扣件直接固定于梁上。

无碴无枕梁的自重较轻，可整孔在工厂预制，并且梁的建筑高度(轨底至梁底)较小，因此无碴无枕梁特别适用于建筑高度受到限制的桥梁上。

无碴无枕梁的桥上线路弹性较差，作用于梁上的冲击力也较大，并且轨道一经铺设后，轨距、轨平的调整就受到限制。

无碴无枕梁有钢筋混凝土梁和预应力钢筋混凝土梁两种。

该梁截面为箱形，梁高采用2．1米。全梁等高，腹板中心距采用1．6米，桥面宽度采用2．4米。因在运输限界以内，故可整孔制造，整孔运送。由于现有的胜利型130吨架桥机架设整孔梁时，吊点处桥面宽度只允许2．I米， 故在吊点附近桥面两侧预留宽0．15米，长1．5米缺口，待梁体架设完毕后再灌混凝土封闭。为了减少摇摆力引起周边变形而产生的应力，避免梁端部由于预加应力引起裂缝，加强段及过渡段长度均采用1．0米。

为铺设钢轨(正轨及护轮轨)，在梁顶设置专门的承轨台，承轨台各宽65厘米，高出梁顶4—6厘米。承轨台沿纵向分段，每段间留有20厘米的空隙以便排水。在灌筑承轨台混凝土时需按扣件螺纹道钉位置设预留孔。

该梁采用85吨三作用千斤顶和锥形钢锚具。两梁梗之钢丝束分批对称张拉。每根管道由2根直径48毫米橡胶管在跨中用铁皮管套接构成。

人行道角钢支架的间距采用2米。人行道步板采用槽型板纵向铺设。为了维修检查的需要，在梁的两端顶板上设一进人孔。

中国的无碴轨道主要从2002年开始应用。主要是中国国内技术，参照国外的成熟的设计经验，以秦沈线为契机，设计了两种类型的无碴轨道，主要是日本的板式轨道；还有铁科设计的长枕式无碴轨道。当然在这之前，无碴轨道技术在秦岭隧道等都已有应用。

无碴轨道设计主要有几下的几个难点，一个轨道部件的设计，另一个道床设计。03年后就有了一个客运专线的想法，希望有一个跨越式发展，从原来的120km/h提高了200~250km/h。对于轨道部件的强度、稳定性及调整性都有了较高的要求。

对于无碴轨道技术，铁道部最初的想法是全部引进国外的技术。主要是日本和德国的技术。德国的主要的双块式（redar200）和博格板，日本主要是板式轨道。引进国外技术同时，对于部分的技术也应引进，因此国外的单位负责培训。铁道部已经组织了多次轨道工程技术的培训。

客运专线对于轨道部件的最大的特点是要求高平顺，因此对于轨道部件要求，精细制造和设计。轨道主要有3个主要部件，轨枕、扣件和道岔技术。

客运专线还有一个特别之处就是轨道电路。由于信号制式要求，要求轨道采用必要的绝缘措施，因此要求部件和道床设计应具有高绝缘性。

路基上无碴轨道部件设计主要解决路基沉降的问题，因此往往在客运专线中，多用以桥代路的方式，反而节约投资。博格板和双块式具有较好的整体性，在德国有多年的应用经验，是一个成功的事例。

无碴轨道具有高稳定性、少维修、寿命长的优点，并在国外铁路获得了广泛应用，2005年德国出版的《轨道概论》对无碴轨道的缺点做了如下总结：

1)Rheda投资要比有碴轨道多1.5倍以上。科隆一法兰克福线预算46亿欧元，实际费用大约为60亿欧元，增加大约30%，如此高的初期投资包括巨大的资本成本。有碴轨道成本为350欧元/m，无碴轨道最低为500欧元/m，最大为750—1100欧元/m。即使施工方法得到优化，建设长度增加，成本系数仍达到1.5—2.0。

无碴轨道相对有碴轨道的经济效益仅能从有碴轨道需要增加的维修费用计算得到。现有碴轨道的维修在很大程度上实现了机械化和自动化，比手工作业费用要低，并能够持久地保持轨道几何状态；无碴轨道也需要维修，钢轨打磨工作量相对有碴轨道要增加，随着无碴轨道使用时间的增加，伤损将增多，经济效益相对来说将降低，而且无碴轨道的修复工作比较复杂，并需要大量费用和时间，一旦损坏引起长期关闭线路带来的投入将相当大，也是初期无法计算或预料的。

隧道内的无碴轨道相对有碴轨道具有良好的经济效益。但桥上和路基上的无碴轨道往往经济效益差一些，限制基础的长期沉降需要额外的费用，比有碴轨道要增加2.0～2.5倍。

2)混凝土无碴轨道为刚性承载层，当达到承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突然变化和难以预见的恶化。

3)总体上来说，无碴轨道建设和维修都没有达到自动化程度。无碴轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障。这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和时间。建设期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，并需要花费高昂的代价进行弥补。

4)无碴轨道作为刚性结构，在后期运营阶段仅允许做少量的完善，比如改善轨道几何状态，不仅十分困难，而且需要花费高昂代价。

5)无碴轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。

6)无碴轨道噪声水平比有碴轨道高5dB，必须采取有效的降噪措施。

7)对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，修复代价也十分昂贵。混凝土的养生和硬化需要很长的时间。也就是说，严重的事故将导致线路关闭时间比较长，对运输影响比较大。

8)无碴轨道最严重的缺点是改进的可能性受到限制。

9)无碴轨道的另外一个缺点是，在路基上铺设时，任何情况下都要铺设防冻层(至少70cm厚)。要延长无碴轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。路基处理深度也比有碴轨道深。

10)大部分经济研究没有考虑无碴轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。既有无碴轨道类型众多也似乎是个缺点。逐渐采用双块式无砟轨道即Ⅰ型双块式代替的。