螺旋桨与尾座主轴采用锥面结合、键连接和螺母紧固，尾座主轴外圆装有铜套防止海水腐蚀。尾座主轴装在尾座主轴管内，尾座主轴管内有尾座主轴承支承尾座主轴，尾座主轴管的前端法兰固接在尾尖舱壁上，后端穿入船尾柱内突出边缘，顶住尾柱 。

尾座主轴的工作条件比较恶劣，不仅易被海水腐蚀，而且会被扭曲，受到弯曲交变应力的作用，产生多种故障。尾座主轴的支持轴颈和密封轴颈可能因间隙不合适、轴线不正和润滑不良而发生擦伤、过度磨损、烧伤和锈蚀。铜套的红套和接缝可能因过盈不足或过大而发生松动和裂纹。锥形轴段的过度处和键糟处，可能因疲劳，振动和撞击而出规裂纹。轴颈和轴干也可能因密封不良而锈蚀。因此对尾轴要特别注意加强管理。注意检查尾轴各处间隙，轴线状态，超出极限要及时调整。每隔2小时检查一次尾座主轴的润滑，冷却情况，轴是否有跳动，轴封漏油漏水情况，紧固螺栓有无松动。

船检规范要求，每隔三年须在坞内把尾座主轴抽出检修，要检查轴颈的伤痕和锈蚀，铜套密封，椭圆度和锥度是否超过极限，尤其注意尾座主轴锥部有否裂纹损伤等 。2100433B

大型船舶尾轴是安装在两个轴承上的，一个叫尾轴承，也就是船体与水接触的部分。另外一个叫前轴承，是与机舱相接的。而前后两个轴承之间是尾轴舱，基本上是密闭的。 尾座主轴的密封，船体的密封是依靠安装在前后轴承旁边的密封环实现的，密封环是一圈密闭的橡胶环，套在轴上。一般前后轴承都有几道密封环。而两个密封环之间是用油填充的，这个油是一个从一定高度的油柜下来的。也就是重力油柜，它可以平衡水的压力。而且油可以润滑密封环，减少橡胶环的磨损速度。 实际上业内称为尾密封和前密封。 如果尾密封漏水了，水压力进入两道密封环之间，引起重力油柜的油位升高，监测报警系统会报警，船员就知道尾密封出问题了。 而前密封与机舱相连，很少存在进水问题，但如果前密封环损坏了，密封油漏出，引起重力油柜的油位下降，监控系统报警，船员就知道前密封出问题了 。

修理尾座时，要恢复底座各面与床身及尾座体的贴合精度，恢复尾座体孔的精度和床头箱及尾座的中心高，修理或重新制造顶尖套筒、丝杠和其它零件。

修复尾座体上顶尖套筒的精度和恢复中心高的工序工作量最大。本体尾座套筒的修理方法有研磨，搪孔后再精磨，和利用丙烯塑料。研磨的方法通常只用于修理磨损量很小的孔，套筒则换用新的。同时，用在底座导轨上加装补偿垫的方法恢复中心高 。

车床尾座自动进给钻镗轴孔，在轴类零件中,有大量的轴中间有孔需加工。轴孔最常见的加工方法为:在车床尾座上装夹钻头。

手摇钻孔,然后在刀架上装镗刀,进行车镗加工。这种方法对较浅的油孔加工非常方便,加工精度也能保证。但对那些较深的轴孔,加工起来就很困难了。一方面,手摇尾座钻孔时,尾座套筒行程很短,当手摇进给达到套筒行程极限时,必须再摇回,将整个尾座前推,然后再手摇加工。如此反复进行,劳动强度极大,效率很低。另一方面,当钻完后需精加工时,由于受到刀架尺寸的限制,镗刀刀杆很细,若孔较深,则镗刀的刚度很差,加工精度就很差,甚至根本无法加工。

在车床上加工深孔,通常对刀杆刚度不足问题的解决方法是,特制一刀杆,装入尾座孔内,手摇尾座进行镗削,其加工过程与钻孔一样,需反复进行。这样,劳动强度仍然很大,更重要的是,由于需要反复间歇性进给,且手摇进给速度也不可能很均匀,加工精度和表面粗糙度都较差,达不到较高的质量要求。 因此,对一般的小型工厂而言,加工轴类深孔的最佳解决办法是将车床稍加改装,使尾座能够自动进给。

要使车床尾座能够自动进给,可以设计多种改进方案,其中最简单的一种办法是将尾座与大拖板之间加装接板进行刚性联接,这样,当大拖板进行纵向进给时,尾座随之前进,实现了尾座的机动进给。

利用该方法应注意下面的问题:平时,当尾座锁紧手柄处于放松位置时,尾座下面的锁紧压块与车床导轨之间有间隙。而当手柄处于锁紧位置时,压块被压紧在导轨上,摩擦力很大。所以,必须调节压块上的调节螺母,使尾座锁紧手柄在锁紧位时,压块与导轨之间既无间隙,又无锁紧力。

利用这种方法,能够实现车床机动进给加工深孔,既提高了加工质量和生产率,同时又大大减轻了工人的劳动强度。而且机床本身几乎未做任何改动,不需改进成本,不破坏车床原来的任何零部件。若要机床恢复原来的车削功能,只需拆下接板,再调节尾座下面压块的调节螺母回到原来位置即可,非常方便。