现代物流是跨部门、跨地区、跨行业的复合型产业，与社会经济生活的许多层面都有不同程度关联。我国现代物流的发展涉及到国家发改委、商务、交通、铁道、民航、邮政、海关、质检、公安、信息等政府相关部门。各部门表面上是齐抓共管，实际上往往从各自利益出发，各行其是，政出多门，造成条块分割严重。我国现行的物流政策法规基本属于原生状态，缺乏统筹规划和整体协调，缺乏现代物流业发展所要求的系统性和专业性，甚至出现职能重叠、政策冲突，使执行机关和物流企业无所适从，难以认识和把握物流政策的精髓规律，难以整合物流各环节和各功能之间的关系，不利于形成产业优势推动我国现代物流的发展，最终也影响了政策法规的权威性。

由此可见，在国家不断出台新政策的同时，但由于物流企业不能及时地认识和把握其中的精髓规律，没能很好地整合政策进而将其发挥至需要之处，从而使得物流政策可操作性不强，形成了“政策真空”的现象。而这也说明了政策解析对于物流行业发展的重要性。

物流政策解析，即以各级物流主管部门负责人、物流业资深人士、物流专家等为智库资源，通过视频、 音频、图文多媒体形式解析国家、省(市)物流政策和行业热点、重点、难点议题，从而帮助物流行业对于物流政策的深度理解，进而促进物流行业的发展。此项举措目前是由四川省物流公共信息平台以栏目形式展开，以省内官方认证的物流专家为专家库成员进行政策解析，物流企业为主要解析目标对象，同时结合实时热点形成专题报道。

物流信息化难在何处

物流信息化意味着效率、成本、质量等多方面的提升，是物流行业实现现代化的最重要变革趋势之一。在物流业面临着人力成本、土地、路桥费等各种费用快速上涨，市场需求持续放缓，赢利困难局面的今天，推进物流信息化，谋求物流企业转型升级，显得更为重要。

物流信息化的重要性不言而喻，但推进起来又似乎面临诸多难题。笔者梳理了推进物流信息化进程面临的主要难题，期望政府、行业和供应链上各级企业能通力合作、正视问题，共同推动物流信息化的发展，推进物流行业发展水平的提高。

一、物流信息化推进困难的先天因素

1、复合产业属性造成的信息壁垒

历次国务院出台的物流业规划中均指出：“物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服业”。“复合型服务业”的属性，造成物流行业先天就容易因不同子行业的间隔而产生信息壁垒，阻碍信息流的通路。信息流阻碍了，就无法实现物畅其流、货储其位。例如仓储与运输业务之间、水路运输与港口装卸及与公路运输之间、货运代理企业与各种运输方式的货运企业之间、贸易双方和物流承运方之间(订单与运单之间)等，均需要信息的沟通与共享。但由于不属于同一主体，且物流一体化程度不够，条块分割和地区封锁等现象还普遍存在，横向一体化和纵向一体化的整合还处于进程之中，不同子模块在实现物流信息化进程中面临着壁垒。

2、服务业属性造成的信息化需求多样化

物流行业同时属于服务行业，服务各类工业和商业企业，服务对象物流需求的多样化造成物流业务流程的多样化。而物流信息化最重要的功能之一，就是要实现对流程的管控。不同的流程带来了不同的信息化需求，这给物流信息化的推动带来难题。

我国物流信息化专家戴定一曾把物流市场分为作业流程相对规范、标准的基础服务市场，如运输、快递、装卸等，和非标准、定制化服务的专业物流服务市场，如汽车物流、服装物流、食品冷链物流等。显然，后者的物流信息化取决于所服务行业的流程特性与特点，这造成了物流信息化需要定制化开发，难以快速推广。

3、物流行业企业的规模、水平和附加值的限制

物流行业正处在快速发展之中，但就总体而言，特别是中西部地区，物流市场的容量、市场对物流品质和服务的要求、物流企业目前的技术和管理水平、物流法律体制、标准化建设、物流市场规范性、物流业务附加值等方面，都还处于比较低水平的阶段。这限制了物流企业下决心花大力气来推进信息化。

二、物流信息化推进困难的现状因素

1、物流企业内部信息化的制约

很多物流企业，特别是中小物流企业，尚处在企业内部信息化的进程中。有的企业没有自己内部的信息管理系统、没有自己的网站、没有实现内部部门间联系和通讯的信息化，就更谈不上与外部市场和供应链上下游进行顺畅的信息传输与信息共享了。“从基础信息化，到流程和操作的优化，再到供应链管理工具”的物流信息化发展进程，很多企业目前只是出于初级阶段。这制约着物流信息化推动的总体进程。

2、物流信息资源开发、采集的制约

开发物流信息资源是物流信息化的起点，信息资源整合带动物流资源和物流市场整合又是物流信息化的重要目的之一。而目前，整个物流行业数据采集、统计的规范和体系还未建立，某些物流数据的采集和传输不能及时进行。在中西部地区，一定数量的中小物流企业连最基本的条码数据采集技术都还未应用，这为下一步信息资源的挖掘与利用带来制约因素。没有物流基础数据的开发和采集，“大数据”等思想和思维成了无源之水，无法得到实施。

三、物流信息化推进困难的技术因素

1、物流公共信息平台正走向成熟阶段

物流公共信息平台在最近一个时期成为各地推进物流信息化的一个热门项目。但物流公共信息平台须在市场规则下进行运营和推广，与企业的物流信息系统实现有效的分工与协作，处理好标准公共服务和商业性交易整合。当物流公共信息平台在市场机制中得到认可，实践好模块化和嵌入式的趋势，这项信息化技术才会走向成熟阶段。

2、身份识别、定位服务和移动通讯等基础技术的应用

在物流智能化的发展趋势下，各种物流信息化应用场景和模式得到不断发展和创新。但是物流智能化的推动，必须要依靠身份识别、定位服务和移动通讯的广泛、成熟应用，在此基础上进行集成和管控。所以，基础技术的推广和应用，成为物流信息化提升层次的前提条件。

3、技术标准化的推进

缺乏一个统一、规范的物流行业信息标准，已经成为制约我国物流发展和影响物流效率提高的关键瓶颈之一。标准化是行业发展和社会分工的前提和基础。作为连接生产，库存，运输，批发，分销，零售的现代物流产业，要实现供应链上下游企业之间物流活动的协调，根治上下游企业之间物流活动中的重复操作，准确性差，可靠性低等信息管理问题，就急需要在物流技术和物流信息标准化上进行统一。

四、物流信息化推进困难的实践因素

某物流咨询网站曾做过物流信息化实施困难的原因调查，归纳起来有以下几点：

1、客户需求主导的服务模式在不断变化，造成信息系统难以持续适应;

2、物流企业自身处于发展阶段，业务板块不够成熟、变化大，造成信息系统难以持续适应;

3、信息系统与企业流程匹配度不够，影响企业管理层对推进物流信息化的信心;

4、推进信息化初期，往往会增加系统使用者的工作量，造成员工的抵触情绪;

5、信息化技术人员与客户管理人员沟通不够，需求分析不深，不能主动实现流程再造;

6、物流企业领导对推动信息化的重视程度不够，观念没有转变，没有认识到物流信息化的意义所在。

物流信息化推进面临以上的诸多难题，但在整个国家产业信息化的浪潮下，仍有着不少的利好因素和发展机遇，来促使物流信息化进程的持续推进。为此，笔者也列举两点在当前时代背景下物流信息化的重要发展机遇。

1、互联网的迅猛发展

互联网思维广泛改变着各个产业，例如零售 互联网=电商、金融 互联网=互联网金融，在此背景下，物流业及物流信息化也会得到发展和促进。简单来说，物流的上游商业已经从工业化思维升级到互联网思维，已不再是批量生产产品，而是把消费者端来作为整个商业模式的驱动，以信息替代库存，随之而来的是物流服务模式的变革。物流企业如不进行快速转型和创新，加速信息化的进程，必然不能适应这种商业模式的颠覆，必将被市场所淘汰。所以，互联网的迅猛发展必将促进物流信息化的进程。

2、O2O商业模式的出现

简单地讲，只要你能利用网络(互联网或移动互联网)把用户在线下的、实际的需求由线下传递到或引导到线上，同时又能把传递到线上的需求再返回到线下的提供具体服务的实体，就实现了O2O应用模式。

O2O模式大多都是基于智能手机端的应用，物流领域是天然适合移动应用的行业，无论是货物还是司机、从业者，基本都是在移动中处理业务。基于移动互联网的O2O模式，能够让物流公司的车辆定位不再依赖于车载终端，灵活实现货物跟踪监控管理;能够让物流公司快速与合作物流资源企业建立沟通和互动，高效率整合物流资源，共同协作完成物流业务操作;能够让物流企业之间通过手机APP软件或微信平台在极其短的时间之内建立起业务协作关系，实现资源的整合和优化;基于以上的有点，在移动互联网的O2O模式下，物流企业有广泛的创新点和发展前景，必定会刺激物流企业推进信息化进程。2100433B

物流政策是指国家或政府为实现全社会物流的高效运行与健康发展而制定的公共政策，以及政府对全社会物流活动的干预行为。具体包括有关物流的法律、法规、规划、计划、措施(对策),以及政府对全社会物流活动的直接指导等.物流政策具有公共物品的属性,完善的物流政策体系一方面可减少或降低物流的外部不经济，如交通拥挤、交通事故、噪音、空气污染等；另一方面可起到扶持与促进物流事业的发展，加速物流基础设施建设和完善，从而提高微观物流效率。

为加快西部物流中心建设，努力构建高效、便捷、低成本、立体化、规范有序的现代物流服务体系，提高第三方物流普及率，落实国家各部委的政策精神，四川省结合省情出台了多项促进物流业发展的政策措施。截至2013年1月，共出台了11个政策文件。

2009年10月，《四川省西部物流中心建设规划（2009——2012年）》首个四川省物流政策出台，此政策明确了西部物流中心的建设思路、建设重点和区域建设中心、次区域物流中心等空间布局，同时提出了相应的保障措施。2010年8月，《关于加快第三方物流发展的意见》，此政策文件明确鼓励企业释放物流外包、积极培育第三方物流龙头企业、设立专项资金和鼓励科技创新及做大做强品牌等4项政策。

以上的政策文件均可在四川省物流信息官方平台——四川省物流公共信息平台上均可进行阅读，为了更好地将这些政策得精髓传达至物流企业，进而在此官方平台上开设了由物流行业专家、学者等进行政策解析的项目，并以栏目的形式呈现给物流企业，给予他们在政策方向上的指导。目前结合物流企业的现状，已发布了三期专题，分别为《物流信息化：必然趋势与现实推进存鸿沟》、《物流园区的定位与生存思考》以及《物流人才需求及就业情况调查》。这些专题都围绕四川省内的企业展开了相关的调查以及拜访，实地进行素材收集，并结合现有的物流政策进行了报道。

物流政策主体是指物流政策的制定者与实施者，即代表社会公共利益的社会公共机构。作为物流政策主体的社会公共机构主要由三部分构成，即立法、司法与行政机构。

1.立法机构

根据物流政策的定义，有关物流的法律、法规也属于物流政策的范畴，因此作为物流法律、法规制定者的立法机构也是重要的物流政策主体。当然立法机构的具体形式因国家政治制度和国情的不同而不同。在西方，立法机构是议会；在我过，立法机构是全国人民代表大会及其常务委员会，以及地方各级人民代表大会及其常务委员会。但是，不论立法机构的具体形式如何，都改变不了它是国家或地方最高权力机关的属性。因此立法机构不仅是物流政策的主体，而且是最有权威性的物流政策主体。之所以说立法机构是最有权威性的物流政策主体，是因为立法机构所指定的政策（法律）要比其他政策主体所制定的政策具有更大的使用范围与调整强度。

2.司法机构

立法机构制定的有关物流的法律、法规，旨在为全社会物流活动的相关主题规定是非标准、限制于行为方向，从而实现向人们宣布哪些活动或事业是允许的，允许到什么程度；哪些行为是不允许的，以及一旦做了要受到何种制裁等。但是这些标准与限制毕竟还是“纸上”的和挂念上的，而要保证物流活动主体能够按照“纸上”的规定去行为，还必须有一个专门的机构按“纸上”的规定去执行。这个具体执行“纸上”规定的机构就是司法机构。在我国，司法机构是公安、检察院与法院系统，以及其他具有部分执法权的行政部门，如工商行政管理、物价管理、环境保护机构等。

3.行政机构

除立法与司法机构外，作为行政机构的政府，特别是中央政府也是重要的物流政策主体。政府机构虽然没有立法权，但是政府有权制定并颁布有关物流的行政命令（条例、通知等）、行政指导。这些行政命令、行政指导也是对全社会物流活动的公开介入和干预，从而也是物流政策的重要内容。事实上，各国的物流政策实践来看，政府甚至是最重要、最具体的物流政策主体。不仅很多具体的物流政策要与政府制定并实施，而且即使是一些很基本、很重要的有关物流的法律，也往往要由政府来“立案”。从这个意义上讲，政府甚至具有实际的“立法权”。但是政府制定的物流政策，特别是一些具体的针对某些领域、某些问题的物流政策，必须符合由立法机构通过的法律，而且政府本身也必须接受并服从司法机构的司法。从这个角度来看，政府又同私人部门同处一个层次。这说明政府具有三种属性：一是物流政策的制定者；二是物流政策的执行者；三是物流政策的适用对象。当然，这里所说的政府，既包括中央政府及其所属部门，也包括地方政府及其所属部门。

为了促进我国物流事业的健康发展，必须针对我国现行物流政策存在的主要问题，并结合我国物流发展的实际情况与国内外现代物流的发展趋势，在充分借鉴国外经验，对现行物流政策进行清理、调整、完善的基础上，构建我国新的综合物流政策体系。

1．构建我国物流政策体系的目标与原则

构建我国物流政策体系的基本目标是：争取在较短的时间内建立起一套目标明确、具体，符合市场经济与全球经济一体化发展趋势的，既有法律类政策，也有行政类政策；既有规制类政策，也有促进类政策；既有效率类政策，也有社会与环境类政策；既有全国性政策，也有地方性政策的系统、综合、可操作的物流政策体系。

为实现上述目标，在构建我国物流政策体系时，应遵循以下原则：

(1)符合市场经济原则。

市场经济体制是成熟的、有效的世界性经济体制，也是我国的体制选择，因此，各种政策必须在市场经济的体制背景下制定，各种政策的施行不能破坏市场经济的基本框架与机制原理。无论是对现行物流政策的清理、调整与完善，还是制定新的政策，都必须以是否符合市场经济的原则为衡量与取舍标准。

(2)适应全球经济一体化原则。

全球经济一体化是进入21 世纪以后的大潮流、大趋势，而且进程不断加快。我国的入世，实际上已经意味着我国也不得不接受全球经济一体化浪潮的洗礼，而全球经济一体化的背后就是全球物流的一体化，即物流国际化，因此，我国必须按入世的有关承诺，对现行的有违WTO 原则与精神的有关物流方面的法律、法规与政策进行清理、改进或撤废，以建立一套符合国际惯例并与国际接轨的物流政策体系。这就要求我国尽量减少“条例”、“规定”、“办法”之类的法律形式，而尽可能增加正式法律。

(3)充分体现现代物流的特点，提高物流政策的系统性与综合调整能力。

现代物流的基本特点就是系统性、信息化与标准化。因此，在构建我国物流政策体系时，必须充分体现现代物流的特点，不仅要建立与完善运输环节的各种政策，还要建立与完善诸如仓储、装卸、包装、流通加工、物流信息等其他环节的各种政策，特别是物流信息方面的政策更为重要，也是我国物流政策的薄弱环节。同时，现代物流又是一个高度标准化的系统，因此，还要围绕物流标准化的推进与提高，制定相应的法律、法规与政策。不仅如此，物流的系统性特点还要求在制定物流政策时，既要考虑物流环节的有关政策，更要注意各物流环节有关政策之间的相互协调与相互增进，尤其要避免各种政策之间的相互矛盾。

(4)效率、社会与环境目标相互兼顾，有利于可持续发展。

从国内外的经验来看，制定物流政策的基本目标有两个，一是促进全社会物流效率的提高，二是最大限度地降低物流对社会发展，特别是对环境的外部不经济性，如交通拥挤、大气污染、噪音、生活空间缩小、居住成本提高等等。特别是随着全球环境压力的日益增大，加强环境保护，提高环境质量与经济社会的可持续发展，是世界各国所面临的越来越重要，也越来越紧迫的问题。而物流领域不仅存在着巨大的效率与效益空间，而且也存在着巨大的环保空间，因此，世界各国的物流政策不仅注重全社会物流效率的提高，更重视对环境的保护。各国对具有效率与环境双重正效果的物流政策尤其青睐，如旨在推进共同化物流发展的政策、促进多式联合运输的政策等等，就是这类政策的典型代表。因此，我国在构建物流政策体系时，也应该坚持效率、社会与环境目标相兼顾的原则，而且当上述目标存在冲突时，应该优先考虑社会与环境目标。

(5)合理借鉴国内外经验。

我国现行的物流政策虽然存在许多问题，但是，仍有许多政策可以作为新政策的起点，况且我国各部门、各地区多年，特别是近年来制定政策的一些经验与教训，更是制定新政策的宝贵财富，因此，应该尽最大可能地吸收、保留原有的实际可行的政策。同时，我们还要积极学习、参考、借鉴国外物流政策的历史与现状，启发与开阔政策思路与视野，丰富政策内容。

(6)符合国情与区情。

由于我国仍属于发展中国家，而且国内各地区之间发展很不平衡，因此，在构建物流政策体系时，虽然在原则上要符合全球经济一体化的要求，但是还应该充分考虑到我国的实际情况，充分利用WTO 的“缓冲”规则，制定适合我国国情的物流政策。同时，各个地区在制定物流政策时也要充分考虑到本地区的经济发展水平、产业结构、比较优势，制定符合本地实际情况的地方性物流政策，避免盲目移植与照搬。

2．我国物流政策体系的基本框架与政策重点

根据以上原则，并结合我国现行物流政策存在的主要问题，我们认为，我国新物流政策的基本框架如下：

(1)物流基础设施与物流网点政策

物流基础设施与物流网点政策就是有关铁路、公路、航路(包括海运与内河航道与航空航线)、管道，以及大型车站、港口、机场、仓库、物流或配送中心、流通加工中心、物流园区等的规划、布局、建设、使用、维护、营运管理方面的政策。具体的政策形式主要以法律、法规为主，同时，辅之以必要的行政类政策。在我国现行的物流政策中，大部分法律法规类政策，都属于物流基础设施方面的政策，如现有的《铁路法》、《公路法》、《民航法》等，但需要对大部分法律、法规进行调整或修订，同时，还要补充制定《航运法》、《公路运输法》、《铁路运输法》、《港口法》等。由于我国传统上对物流基础设施的投资以国家投资为主，因此，在制定新的物流基础设施政策时，要对完善物流基础设施投融资体制、吸引民间包括外国投资者的投资、实现投资主体多元化方面有所关注，而且在修订或制定法律时，要充分考虑到物流基础设施的功能与布局对周边环境的影响，并通过相应的条款予以体现。

但是，物流网点政策是我国现行物流政策中的一个空白，尤其缺乏法律类政策。因此，完善、补充有关大型物流网点政策应该是构建我国物流政策的一个重点。这方面政策应该以规范大型物流网点的功能类型、空间布局、投资建设、运营方式(社会化或共同使用)为重点内容。为此，在参考国外经验的基础上，可否考虑制定“仓库法”、“车站法”或“大型物流网点建设与布局法”等等，以弥补现行物流政策的不足。

(2)物流设备与工具政策

物流设备与工具主要指运输、仓储、装卸、包装、流通加工、物流信息等设备与工具，如车辆、船舶、集装箱、托盘、货柜与货架、各种装卸设备与工具、包装与流通加工设备与工具、计算机等等。物流设备与工具对物流作业效率有直接影响，因此，不断提高物流设备与工具的性能与作业效率，对改善物流作业条件、降低能源消耗、减少环境污染、提高物流效率具有十分重要的意义。因此，从政策上保证或促进物流设备与工具的开发、更新，是各国的通行办法。但是，从我国现行的物流政策来看，这方面亦属空白。因此，应该逐渐建立并完善我国在物流设备与工具方面的有关政策，其政策内容应主要体现在对物流设备与工具标准化的规范与推进，以及对开发、引进先进适用物流设备与工具的组织及其行为给予必要的支持与援助。当然，从国外这方面的政策来看，还包括对低公害物流设备与工具开发、应用的支持政策。

(3)物流效率化政策

就目前来看，直接以提高全社会的物流效率为目标的物流政策还很少，现行的有些政策虽然也与提高全社会物流效率有一定的关系，但不是很直接，也不系统、不具体。因此，这方面的物流政策也是我国现行物流政策的一大缺陷。从理论与国外的实践经验上来看，影响全社会物流效率提高的最直接、最突出的因素主要是物流信息化、物流标准化、物流共同化或合作化，以及各种物流方式的有效组合。因此，如何推进全社会物流的信息化、标准化、共同化，以及各种物流方式的合理利用，是各国物流效率化政策的重点。为此，我国应该考虑制定诸如“物流信息标准”、“物流信息化促进法”、“物流标准”、“物流标准化促进法”、“共同化物流促进法”、“多种物流方式有效利用促进法”等等。

(4)物流产业化政策

从国外的经验来看，物流产业化程度越高，整个社会物流的效率也越高，从而不仅可以大量节约资源、降低能源消耗，而且也有利于环境的改善。物流产业化程度高低的重要指标就是专业化物流服务或专业化物流企业所提供的物流服务(通过产值指标来体现)市场占有率的高低。根据国际比较，目前我国专业化物流服务的市场占有率远远低于发达国家，这既是我国全社会物流发展水平不高的结果，也是我国全社会物流发展水平不高的原因。因此，针对我国专业化物流发展水平偏低的现状，应该考虑制定促进专业化物流发展的有关政策。这项政策重点应该包括专业化物流企业或经营者的市场准入制度、物流市场的竞争规则、交易程序及业务与服务标准、鼓励物流服务需求者(工商企业)减少自有物流设施与工具的拥有量与使用率(提高专业化物流服务的利用率)、鼓励并支持专业化物流企业的发展等等。

(5)物流环境政策我国虽然不乏环境保护方面的立法，但是针对物流领域制定的环境保护立法及相关专门政策并不多。而随着我国经济的快速增长，物流量的急速膨胀与物流服务需求水平的日益提高，物流领域所带来的环境压力越来越大，因此，必须针对物流领域的特殊情况制定相应的环境保护政策。总的来说，物流环境政策可以从两个角度来设计，一是从管制的角度进行设计，一是从促进或支持的角度进行设计。

从管制角度进行设计，主要是制定环境标准，并对违反环境标准，或对环境造成负面影响的组织与行为进行严格的管制。在这方面，我们应该更多地借鉴国外的经验。物流环境管制政策的重点是制定具体的环境标准，并对重点地区(大城市)、重点时间带(交通高峰时刻)、重点环境污染者(货运汽车，特别是大型柴油类货运汽车)进行重点管制。从管制的手段来看，各国的政策更是五花八门、多种多样。例如，一些欧洲国家采取的是征收“环境税”或“交通混杂税”，并规定货运汽车的最低装载率(既是为了提高效率，也是为了减少货运汽车的使用量)的办法；美国还实行了严格的路途检查制度，全国大约有8000 人的检查官专门司职汽车(重点是货运汽车)行驶的检验监督工作，检查的内容包括车型、载重量、装载率、环保装置、车况、驾驶员资质或违规行为，对违反规定者实行严格的经济制裁甚至追究刑事责任。

从鼓励与促进角度进行设计，主要是制定有关鼓励减少环境污染的物流主体及其行为，包括前面提到的“共同化物流”政策、“多种物流方式的有效利用”政策也属于环境政策的范畴。此外，鼓励低公害物流工具与物流方式的开发与应用，也是环境政策的重要内容。

(6)物流国际化政策

为了适应我国的对外开放，特别是国际化进程不断加快的需要，物流无国界已经成为我国的现实问题。物流国际化不仅意味着物流业务领域或范围的国际化，而且也意味着物流主体与物流资本的国际化；不仅意味着我国物流企业与物流资本要走向国际市场，而且也意味着外国物流企业与物流资本进入我国市场。事实上，这两个方面的物流国际化在我国都已经出现，国内物流市场的国际竞争已经展开。当然，客观而论，物流国际化特别是国际物流资本进入我国市场，不仅是国际资本的需要，从一定意义上讲，也是有利于促进我国物流发展的，因此，有关物流国际化的政策也是我国未来物流政策体系中的主要内容之一。其政策重点应是：如何保护进入我国市场的国际物流资本(企业)的合法权益，维护包括国内物流资本与国际物流资本在内的公平竞争的市场秩序；鼓励并支持国内物流资本的联合、重组，提高经营管理水平，以获得与国际物流资本进行公平竞争的“资格”；鼓励并支持国内物流资本与国际物流资本的合作，共同开发国际物流市场；鼓励并支持各地区根据本地区的实际情况，加入跨国性区域物流联合体，积极开展跨国性区域物流合作，提高区域物流的增殖能力，促进区域经济与社会的协调发展。

2018年11月，国务院常务会议部署推进物流枢纽布局建设，明确要多措并举发展“通道 枢纽 网络”的现代物流体系，确保全社会物流总费用与国内生产总值比率明显降低，提高经济运行效率，促进高质量发展。 2100433B