铺轨时，使用牵引车牵着两根长达500米的钢轨滑行到相应的位置，数十名工程技术人员协助牵引机卸下钢轨并准确定位。钢轨铺设后，火车头就可顺着钢轨顶推由37节平板车组成的平板车组。 牵引机将钢轨铺设在无砟轨道上后，另一个无缝钢轨焊接施工队会立即将前面铺设的钢轨，焊接成一条没有缝隙的钢轨。 无缝钢轨焊接中的应力放散工序能防止无缝钢轨热胀冷缩，即把钢轨内部的应力均匀分布到钢轨上，防止在温度过低时断轨，温度过高时胀轨。

（1）作为火车提速关键设备的无缝钢轨，国产化率已接近100%，钢轨接口处1.5m以内的平直度误差不超过0.2mm。

（2）当车轮行至两根钢轨接缝时，车轮踏面的一部分压在第一根钢轨上的同时，车轮踏面的另一部分同时压在第二根钢轨上了，使两根钢轨同时受力，使车轮平滑通过两钢轨接缝处，不产生振动。

减噪

减少了噪音污染。超长无缝线路是由许多根标准钢轨联结成长轨条铺成，一般长度为两至三公里。

节约

磨损大大减少，与普通铁轨相比，无缝铁轨由于消除了大量钢轨接头，因而消除了接头冲击力，减少了线路损害，节省了大量原材料，线路维修可节约费用30%—75%。

提速

提高了轨道的可靠性，火车的速度还会相应提高。

平稳

增加旅客的平稳、舒适感。

凡是本钢轨（包括铁轨）的一切运输工具，未经专利权人的许可：

1．不得擅自将钢轨端部改为代有斜度，也就是说不得小于90°角。

2．不得擅自实施根据本专利技术物征和技术理论，制造出任何钢轨和铁轨。

无缝钢轨、即超长无缝钢轨，并非完全没有缝隙，只是整条铁路段间隙数量少到几近忽略不计，一般情况下是由多条短钢轨依次焊接而成的。

沪宁线上使用的是长达303公里的超长无缝钢轨，这样一来，无缝钢轨要解决热胀冷缩问题，光靠数量不多的缝隙是不够的。解决热胀冷缩有两种方法：一种是长轨节自身承受全部温度应力，即将长轨锁定在枕木上，使其不因温度变化而胀缩，这种方法适用于一年四季温度相差不大的地区，例如在中国南方地区。 在一些温度相差较大的地区应就要采取另一种方法，即长轨节自身不承受温度应力，而以自动放散应力或定期放散应力的方法，使长轨节随温度升降而自由收缩，在铺设的时候也尽量选择最佳温度铺设，使钢轨的伸缩值在最小范围内，这样不管温度上升还是下降，钢轨的伸缩始终都控制在最小范围内。

青藏铁路开工建设以来首条无缝线路焊接生产线近日在南山口建成投入使用，标志着“青藏线无缝线路关键技术”取得突破性进展，青藏铁路格拉段配套工程将全面展开。焊轨厂以每天1.5公里的焊轨速度开展工作，并且在纳赤台至玉珠峰23.85公里实验地段投入使用无缝钢轨，为明后两年内青藏铁路格拉段大区段铺设无缝线路奠定良好基础。

无缝线路的优点是接头比普通线路大大减少，不仅节省了大量的接头零件和线路维修工作量，而且减少列车的接缝震动，运行平稳，降低噪声。另一方面，由于减少了在接头处的振动，又能延长线路设备和机车车辆的使用年限。因此，是现代铁道发展的方向。

无缝线路能否正常使用的中心问题是如何控制因气温变化所产生的热胀冷缩现象。为了不使钢轨因气温变化自由伸缩，一般采用钢轨联接零件和防爬设备把它们强制性"锁定"在轨枕上。这样就产生了钢轨内的伸长力或缩短力，统称温度力。为了减少温度力，通常采用铁路所在地区的最高气温与最低气温平均值的季节来进行锁定，使钢轨的温度力减少到最低限度。

无缝线路是20世纪30年代开始出现的，但在50年代初期才真正得到发展。现在世界各国无缝线路已超过20万公里，约占世界铁路总长的20%。中国无缝线路是1958年开始铺设的，到1980年底铺里程已达8000多公里，约占正式营业里程的16%。可以预见无缝线路这一新型轨道结构必将得到不断发展。