国务院总理李克强在2015年政府工作报告中指出：“今年，铁路投资要保持在8000亿元以上，新投产里程8000公里以上……”毋庸置疑，8000亿元以上的铁路投资将给钢结构行业带来一定的市场。

钢结构站房为高铁添彩

高速铁路，简称高铁，是现代社会一种新的运输方式。2014年，中国高铁以一日开通兰新、贵广、南广高铁的气势完美收官。相关资料显示，截至2014年底，我国铁路营业里程已达11万公里，其中高铁里程达到1.6万公里，超过世界高铁营业里程的一半，成为当之无愧的“世界第一”。需要说明的是，伴随着中国高铁成为世界第一的还有中国钢结构行业的巨大贡献，因为，在1.6万公里的高铁线路上有许多钢结构站房为高铁建设加快了速度。

曾先后主持过南京火车站、武汉火车站等大型钢结构的设计工作的中国建筑科学研究院研究员赵鹏飞博士说，原铁道部对站房建设的要求是“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的原则，结合国外经验及我国铁路生产的特点，通过引进、消化、吸收，我国的铁路站房建设呈现出许多新趋势。

赵鹏飞说，我国的站房建设具有3大特点：

一是综合立体的交通枢纽。以铁路客站为中心，实现铁路与城市地铁、公交、出租车等其他交通工具的无缝衔接；实现人员零距离换乘，而且要尽量减少对土地的占用。为了适应站台轨道层跨越地下地铁层，同时又支承候车层及屋顶的功能需要，“桥建合一”结构体系应运而生。它是将桥梁与房屋建筑结构组合一体的综合结构体。这种结构形式既有效地利用了股道上下空间，又营造出宽敞的候车、换乘环境，是站房集成化布置的必然选择。

二是空间简约通透。简化建筑空间设计，追求效率，使建筑形式日趋简洁，站内空间干净利落。要把最大的空间、最便捷的通道、最好的环境留给旅客。与此对应，在大跨度的要求上，不仅局限在屋面上，候车室等建筑空间也向高、宽、大方向发展；而且建筑、设备等专业对结构构件的截面形状、尺寸也提出了更为严格的要求。

三是兼顾先进性与经济性。先进性是要保证铁路客站在未来较长的时期内能够满足运输服务的需求，规模、布局与标准要有一定的前瞻性；经济性是要系统考虑建筑全寿命成本，合理把握客站规模及建设标准，把铁路客站建设成为资源节约型、环境友好型车站。

赵鹏飞表示，从近几年的设计实践来看，站房建筑布置、规模均为今后的发展预留了一定的空间，而且在建筑造型上注重与地域文化的完美结合，努力做到形神兼备、和而不同，体现了文化性的要求。

在京沪高铁的建设过程中，中国建设报记者曾到北京南站、南京南站、天津西站等在建钢结构站房参观、采访，亲眼目睹了钢结构行业的专家、企业为我国高铁建设克服冬季施工等各方面的不利影响，不断优化施工工艺，加快施工步伐，保证了京沪高铁的顺利通行。

钢结构施工不受季节影响

钢结构建筑具有施工周期短、重量轻、抗震性能好、对周边环境污染小等优点。最关键的是，钢结构施工不受季节影响，可以保证工期。基于钢结构的诸多优点，如今的机场航站楼、大型体育场馆等工程基本都是采用钢结构这种结构形式，其不仅可以缩短工期，还可以完美地与地域特点相结合。

京沪高速铁路项目总投资2209.4亿元，新建铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路里程最长、标准最高的高速铁路。京沪高速铁路项目于2008年4月18日全线开工建设，全线共设24个车站，其中包括北京南站、天津西站、济南西站、南京南站、上海虹桥站5个始发终到站。以南京南站为例，该站建筑面积为45.8万平方米，站房建筑工程主要由地下二层、地上三层组成，局部设有不同标高的夹层空间，地下一层、地下二层为南京地铁的站台层、站厅层。

南京南站的主站房面积8万平方米，铁轨通过高架形式进站，站台都被架空在12．4米的高空，候车大厅更是在22．4米的高空。南京南站的站房工程包括空间网架结构体系、钢框架梁结构体系、钢桁架结构体系、钢管混凝土结构体系等，是典型的桥建合一建筑，具有“悬空、零换乘、绿色节能”等特点。站房站台的钢结构工程具有结构形式多、工程体积大、分布面积大、构件数量多、结构规格大、单件质量重、厚板焊接量大、施工工期紧等难点。

凡是去过南京南站的人都能感受到南京南站候车大厅的敞亮，这与候车大厅的跨度大有直接的关系。南京南站的屋面安装跨度东西向为42米、72米、42米，南北向为21.5米、40米、43米，如此大的跨度，在大厅的中间没有立柱，充分体现了钢结构建筑的优势。据悉，南京南站屋盖网架9榀滑移单元累计滑移距离1818米，创造了国内超大面积大跨度屋盖高空轨道滑移的新记录。