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液压差速驱动系统由三部分组成：
1）、差速器。安装在离心机转子（离心机螺旋推料器）上的旋转装置。主要由：凸轮盘、转子、分配器、活塞等组成。
2）、泵站。用来给旋转装置提供动力的机构总成。包括油缸、软管、冷却系统、电机等组成。
3）、控制系统。
1）液压差速器提供的扭矩大。
2）差速度无极自动调节。
3）恒扭矩控制，扭矩自动反馈，自动补偿，自动适应负载。
4）装机功率小，转鼓荷载少。
5) 单、双排内曲线径向柱塞低速大扭矩液压差速器，输出扭矩大(比机械型大2～3倍)；
6) 差速反馈控制，具有超载报警输出端子，最高压力报警，停机；
7) 具有压力保护装置；
8) 差速度1～20 r/min，在运行状态下无级调节，方便；
9) 在推料过程中发生超载堵料时，具有差速自动加快、功率自动补偿功能，差速反馈补偿范围大，不会产生堵料情况；
10) 差速不变，保持原设定初始差速推料力矩不变(易实现小差速运行)；
11) 对物料变化适应性强(具有差速自动反馈、功能补偿、推料力矩大)；
12) 可在转鼓停止时启动液压排渣，不必拆机清洗，排除故障方便；
13) 可实现自动控制。2100433B 解读词条背后的知识
液压差速驱动系统用来提供卧螺离心机推料螺旋的动力。其是一种封闭的动力系统。它包括离心机转鼓及其螺旋。他与离心机转鼓的驱动机构完全无关（离心机转鼓是通过皮带轮连接，电机驱动）。
液压驱动与现有的螺旋驱动系统(称为后部驱动)不同，它不依赖转鼓的转动来产生转鼓和螺旋之间的差速。液压驱动是独立的驱动系统。它由独立的动力部分(差速器)和泵站组成。
你好，差速器一般是不能修理的，里面一般就是齿轮磨损严重的，如果只是边上的两个轴承响可以单独更换的，齿轮磨损只能更换总成的。希望我的回答可以帮到你。【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决...
问的问题 是错误的 差速器都是有的，，，，应该是有没有差速锁的价格差别。。价格我不知道 抱歉
托森式差速器（Torsen）又叫Torsen自锁差速器，它是Quattro全时四驱系统的核心技术。Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction——感觉扭矩牵引，连品牌名...
液压差速器是一种变容径向活塞马达。通过凸轮盘传递泵站进油施加在活塞球上的压力。同时切向分离引起转子旋转。通过分配器提供压力施加给活塞，引起活塞运动。再通过回路将液压油输回到液压泵站，油缸交替地将进油系统的高压作用于差速器，从而驱动差速器活塞运动，进而产生差速器运转。进油的高压经过做功后泄压，再输回泵站。
液压变压器及其在液压系统中的节能应用
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分解液压支架专用液压拔销器
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文章阐述了液压支架分解专用液压拔销器的试制思路、构成、工作原理及其应用情况,工程应用实践表明:该机构解决了回撤综采液压支架在分解支架带来的不便问题,且安全适用、生产效率较高,减轻了劳动强度。
《两驱差速器四驱差速器通用的差速器轴承压装底座》旨在提供一种能够在轴承装配到差速器外壳上之前检测出差速器花键是否存在滞阻不良的两驱差速器四驱差速器通用的差速器轴承压装底座，解决了2014年11月之前的差速器装配工装不能够检测出差速器的滞阻不良和不通用的问题。
《两驱差速器四驱差速器通用的差速器轴承压装底座》包括上比对点、下比对点、以及从上向下依次设置的同两驱差速器内花键匹配的上检测塞头、同四驱差速器内花键匹配的下检测塞头、活动支撑座和轴承支撑座，所述上检测塞头的下端连接有连接杆，所述连接杆的下端同所述活动支撑座连接在一起，所述下检测塞头套设在所述连接杆上，所述连接杆的下端穿设有检测杆，所述连接杆设有避让孔，所述检测杆的上端通过连接销同所述下检测塞头连接在一起，所述连接销穿过所述避让孔，所述下检测塞头通过第一回位弹簧支撑于所述活动支撑座，所述活动支撑座通过第二回位弹簧支撑于所述轴承支撑座；所述两驱差速器套设在上检测塞头上且两驱差速器内花键同上检测塞头之间产生卡滞时、两驱差速器同下检测塞头的上端面之间存在间隙；所述两驱差速器套设在上检测塞头上且上检测塞头能够穿过两驱差速器内花键时、两驱差速器支撑在下检测塞头的上端面上且上比对点和下比对点都同所述检测杆对齐；所述四驱差速器套设在下检测塞头上且四驱差速器内花键同下检测塞头之间产生卡滞时、仅上比对点同所述检测杆对齐；所述四驱差速器套设在下检测塞头上且下检测塞头能够穿过四驱差速器内花键时、四驱差速器支撑在活动支撑座上且上比对点和下比对点都同所述检测杆错开。装配过程中，首选将差速器轴承套设于连接杆并搁置在活动支撑座上，不需要区分差速器为四驱还是两驱的，直接以差速器外壳中的半轴孔朝向的方式套设到上检测塞头上，当为两驱差速器时，如果存在滞阻不良，则上检测塞头穿入花键的过程中会产生滞阻现象而不能够穿入、不能够穿入则差速器的下端得不到支撑而无法放置平稳，作业人员根据不能够放置平稳而获知不良、从而不去起到压机进行压装作业；如果不存在滞阻不良，则花键不会阻碍上检测塞头的穿入，使得差速器外壳能够下移到支撑在下检测塞头的上端面上，此时在差速器自重的作用下，下检测塞头下移并挤压第一回位弹簧到第一回位弹簧产生的弹力能够支撑住差速器外壳，下检测塞头驱动检测杆一起下移，当停止下移时则上比对点和下比对点都同检测杆对齐，检测者发现上比对点和下比对点都同检测杆对齐时则去起动压机，压机驱动差速器外壳下移，差速器外壳驱动活动支撑座下移，使得差速器外壳穿设到差速器轴承中而实现同轴承的装配；当为四驱差速器时，由于上检测塞头小于四驱差速器的内花键处的孔径，故不会阻碍外壳的下移，当下移到四驱差速器的内花键同下检测塞头接触时，如果存在滞阻不良，则外壳会驱动下检测塞头下移而自到外壳支撑在活动支撑座上方停止下移，此时仅上比对点同检测杆对齐，检测者发现仅上比对点检测到检测杆，则表示有滞阻不良，不去起到压机进行压装作业；如果不存在滞阻不良，则花键不会阻碍下检测塞头的穿入，使得差速器外壳能够下移到支撑在活动支撑座上，此时上比对点和下比对点都不同检测杆对齐，检测者发现上比对点和下比对点都不同检测杆对齐则去起动压机，压机驱动差速器外壳下移，差速器外壳驱动活动支撑座下移，使得差速器外壳穿设到差速器轴承中而实现同轴承的装配。
作为优选，所述轴承支撑座包括滑套、连接在滑套上端的上端板和连接在滑套下端的下端板，所述上端板的上端面构成轴承支撑面，所述上端板和滑套之间形成止脱台阶，所述活动支撑座的下端滑动连接在所述滑套内，所述第二回位弹簧的下端支撑在所述下端板上、上端同所述活动支撑座连接在一起。活动支撑座升降时的平稳性好。
作为优选，所述上比对点和下比对点都位于所述下端板的下方，所述下端板设有检测杆过孔。观察时方便。
作为优选，所述活动支撑座的周面设有沿滑套周向延伸的环形省力槽。使得活动支撑座能够可靠地被第一回位弹簧回位。
作为优选，所述活动支撑座设有台阶孔，所述连接杆穿过所述台阶孔，所述连接杆和台阶孔的孔壁之间形成下检测塞头避位腔。台阶孔能够起到防止下压外壳的过程中外壳产生偏移的作用。
作为优选，所述第一回位弹簧的下端位于所述下检测塞头避位腔内、上端同所述下检测塞头的下端连接在一起。结构紧凑性好。
作为优选，所述连接杆设有卡接台阶，所述卡接台阶同所述台阶孔的底面抵接在一起，所述连接杆的下端设有外螺纹段，所述外螺纹段上连接有锁紧螺母，所述锁紧螺母同所述活动支撑座的下端面抵接在一起。拆卸组装时的方便性好，提高了维护时的方便性。
作为优选，所述连接杆设有检测杆安装通孔，所述连接销插接在所述下检测塞头和检测杆中，所述检测杆的上端面设有贯通至所述连接销的螺纹孔，所述螺纹孔中螺纹连接有抵紧在所述连接销上的顶丝。装配拆卸时的方便性好。
作为优选，所述上检测塞头设头同所述螺纹孔对齐的作业孔。能够方便地拆卸组装检测杆。
《两驱差速器四驱差速器通用的差速器轴承压装底座》还包括控制装置、驱动差速器外壳下移的压机和压机起动开关，所述上比对点处安装有上检测开关，所述下比对点处安装有下检测开关，所述控制装置用于当上检测开关和下检测开关二者仅上检测开关检测到检测杆时，使得压机起动开关不能够起动所述压机。能够自动判断是否有滞阻不良，且有滞阻不良时则不能够起到压机，能够避免人为失误而导致的在不良品外壳上装配上轴承。检测开关可以为机械开关，传感器等。
《两驱差速器四驱差速器通用的差速器轴承压装底座》具有下述优点：能够方便地在装配上轴承前获知花键是否有滞阻不良，从而能够有效避免在不良的外壳上装配上轴承；能够同时实现对两驱差速器和四驱差速器的装配和检测。
图1为《两驱差速器四驱差速器通用的差速器轴承压装底座》的结构示意图。
图2为《两驱差速器四驱差速器通用的差速器轴承压装底座》装配两驱差速器时的示意图。
图3为《两驱差速器四驱差速器通用的差速器轴承压装底座》装配四驱差速器时的示意图。
图中：上检测塞头1、作业孔11、台阶孔12、第一连接螺栓13、下检测塞头2、连接销21、第一回位弹簧22、活动支撑座3、台阶孔31、下检测塞头避位腔32、第二回位弹簧33、省力槽34、两驱差速器4、差速器轴承41、两驱差速器半轴孔42、两驱差速器内花键43、连接杆5、检测杆安装通孔51、避让孔52、卡接台阶53、外螺纹段54、锁紧螺母55、检测杆6、螺纹孔61、顶丝62、轴承支撑座7、滑套71、上端板72、下端板73、上连接螺栓74、轴承支撑面75、止脱台阶76、下连接螺栓77、检测杆过孔78、开关安装杆8、上比对点81、下比对点82、上检测开关83、下检测开关84、第二连接螺丝85、四驱差速器9、四驱差速器半轴孔92、四驱差速器内花键93。
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托森差速器又称蜗轮-蜗杆式差速器，转矩敏感式差速器(torque-sensing differential)，根据在汽车中应用部位的不同，可分为中央差速器和轮间差速器两种。
托森中央差速器(轴间差速器)的结构如图1所示，由差速器壳、蜗轮轴(6个)、前轴蜗杆、后轴蜗杆、和直齿圆柱齿轮(12个)、蜗轮(6个)等组成。
空心轴和差速器外壳通过花键相连而一同转动。每个蜗轮轴上的中间有一个蜗轮和两个尺寸相同的直齿圆柱齿轮。蜗轮和直齿圆柱齿轮通过蜗轮轴安装在差速器外壳上。其中三个蜗轮与前轴蜗杆啮合，另外三个蜗轮与后轴的蜗杆相啮合。与前、后轴蜗杆相啮合的蜗轮8彼此通过直齿圆柱齿轮相啮合，前轴蜗杆和驱动前桥的差速器前齿轮轴为一体，后轴蜗杆和驱动后桥的差速器后齿轮轴为一体。
托森轮间差速器的结构如图2所示，托森轮间差速器与托森中央差速器的区别仅在于前者的输入转矩是经主减速器从动齿轮直接传给差速器壳体，而不需要托森轴间差速器所具有的空心驱动轴，除此以外，其它结构完全相同。
每个蜗轮-齿轮轴的中间有一个蜗轮，其两侧各有1个尺寸完全相同的直齿圆柱齿轮，而蜗轮-齿轮轴则安装在差速器壳体上。左半轴蜗杆与左边3个蜗轮相啮合，右边3个蜗轮与右半轴蜗杆相啮合，而与左、右半轴蜗杆相啮合的成对的蜗轮彼此之间则通过其两侧相互啮合的圆柱齿轮发生联系。左半轴蜗杆与左半轴为一体，右半轴蜗杆与右半轴为一体。差速器壳与主减速器从动齿轮盘相联，是差速器的动力输入元件。差速器壳又带动蜗轮-齿轮轴及蜗轮绕半轴蜗杆转动，实现动力从差速器壳体到蜗杆轴进而到车轮的传递。
两驱差速器四驱差速器通用的差速器轴承压装底座发明内容
