自动闭塞系统的原理大致是这样的：铁轨上安装有一个个类似传感器一样的接收装置，只要前方列车的车轮压上钢轨，“前方有列车占用轨道”的信息，就会通过铁轨，传送给后方列车和调度中心。后方列车接到前方列车的位置信息后，调整速度，以保证两车之间有个安全的距离，这个安全距离也叫闭塞区。

据中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕介绍，自动闭塞系统要求6公里以内没车的时候才可以开行，距离前车4公里内就亮黄灯，提示减速。距离2公里时会显示红灯，提示要停车。

除了通过轨道有线传输的信号，两个动车之间还拥有移动通讯，动车间的无线信号传输不受人为因素控制，只要靠近到一定距离，后方车辆就能收到前方车辆发出的信号。

“自动闭塞系统”是保障铁路行车安全的重要信号控制系统。同济大学铁道与城市轨道交通学院副院长罗雁云介绍，自动闭塞系统装置能为铁路行车提供一个最低的防护。“当列车在某一区间因停电、熄火等原因，主动或被动停车，其轨道区间就会向后续列车发出信号，后续列车就会及时降速停下来。”

据悉，火车运行调度系统包括三个部分，分别是负责执行全部调度方案的TDCS(列车调度指挥系统)，各车站内的负责执行管内所有信号机的信号控制、道岔的定位与反位的计算机连锁设备，以及区间轨道电路自动闭塞系统。

自动闭塞系统的作用原理是将轨道信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，通过信号机红、黄、绿三种显示方式，预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。红灯表示分区正被占用，要求列车停车，暂时不得越过(2分钟后可低速度运行)；黄灯表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意运行；绿灯表示前方至少有两个分区空闲，指示列车可按规定的最高速度运行。

自动闭塞系统是中国列车控制系统(CTCS)下的一种模式。早在2007年中国铁路第六次大提速时，铁道部总工程师何华武就曾宣称：“经过3年多的反复研究和无数次实验，我国最终自主研发出一整套先进的列车控制系统。这项技术不但彻底解决了动车组应用于我国线路上的安全难题，在世界领域也是遥遥领先。”对CTCS2列车控制系统是否会防止列车发生追尾，何华武更是胸有成竹，“前行列车的限速停车信息会反馈给后行车的车载计算机，后行列车就会进行制动或者是减速，并保持一定的安全距离，不会发生尾追。”

时任铁道部运输局局长、副总工程师张曙光也表示，中国已自主研发世界领先的“动车防追尾系统”，也就是自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟，“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。”

自动闭塞系统行车组织方法

• 单线双向自动闭塞系统

• 双线单向自动闭塞系统：双线区段一般采用此系统。

• 双线双向自动闭塞系统

自动闭塞系统通过信号机显示制式

• 二显示自动闭塞

• 三显示自动闭塞：通过信号机具有三种显示（红、黄、绿）能预告列车前方两个闭塞分区的状态。

• 红色：前方闭塞分区有车占用。

• 黄色：前方只有一个闭塞分区空闲。

• 绿色：前方至少有两个闭塞分区空闲。

• 四显示自动闭塞：通过信号机具有四种显示（红、黄、黄绿、绿）能预告列车前方三个闭塞分区的状态。

• 红色：前方闭塞分区有车占用。

• 黄色：前方只有一个闭塞分区空闲。

• 黄绿色：前方只有两个闭塞分区空闲。

• 绿色：前方至少有三个闭塞分区空闲。

自动闭塞系统信息传输方式

• 有线路自动闭塞：架空线路和电缆线路为通信道。

• 无线路自动闭塞：轨道电路为通讯道。

自动闭塞系统自动闭塞设备放置方式

• 分散式自动闭塞：自动闭塞设备放置在区间每架通过信号机处。

• 集中式自动闭塞：自动闭塞设备集中在相近车站继电器室内。

自动闭塞系统传递信息的特征

• 交流计数电码自动闭塞

• 极频自动闭塞

• 移频自动闭塞

自动闭塞系统列车牵引方式

• 非电气化区段自动闭塞

• 电气化牵引区段自动闭塞

自动闭塞系统媒体报道

2007年4月13日《新闻联播》：我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾， 广铁集团高级工程师陈建译称“就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。”

自动闭塞系统技术质疑

2011年7月23日，温州两列动车追尾事故（7·23甬温线特别重大铁路交通事故），让许多乘客和网友纷纷质疑：为何号称世界领先的“动车防追尾系统”在关键时刻没能发挥作用？究竟什么原因造成“自动闭塞系统”等信号控制系统失灵？同济大学铁道与城市轨道交通研究院常务副院长、谢维达教授分析，有三种可能导致信号传输出现问题：

“第一种可能是铁路运控系统已经传输信号，后续列车却没能接到信号；第二种是轨道信号没发出，或者没发送成功；第三种是后续列车ATP功能出现故障，对接收到的信号没能成功反应，但这种可能性极小。”谢维达教授解释，导致“自动闭塞功能”等信号控制功能失灵的原因现在并不能确定，“雷击可能性小，轨道及信号设备都应该有严密的防雷设备。”

还有网友质疑，“自动闭塞系统”等信号系统万一失灵，高铁难道就没有其他应急设备保障信号传输，能否最后通过电话保障信号的及时传输？同济大学教授孙章表示，高铁应该有车地传输等备用信号设备系统，“但从23日的事故来看，铁路的信号控制系统还需要接受检验和进一步的技术提升。”

有关专家均表示，通过电话传输信号，事实上不现实，“速度太慢，无法从制度上保障，所以铁路信号传输不会采用这种模式。” 2100433B

1.产品的功能

2.产品的应用领域

在中国铁路投入运营的自动闭塞系统有：交流计数自动闭塞系统、4信息移频自动闭塞系统、18信息移频自动闭塞系统、法国UM71自动闭塞系统、ZPW-2000系列(ZPW-2000、ZPW-2000A)无绝缘移频自动闭塞系统等8种以上的自闭系统。

现新建铁路，电气化改造线路均使用ZPW-2000A自动闭塞系统，其配套的电缆为内屏蔽铁路数字信号电缆(TB/T3100.5-2004)，是技术含量高、市场用量最大的尖端产品，行业年产值规模为15～20亿;其它信号制式的信号电缆用量较小，且呈逐步淘汰趋势，主要用于既有线路的维修、局部改造或自备线、支线等信号设备比较落后的线路，年行业产值规模据不完全统计不足10亿。

ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统是在引进法国UM71无绝缘轨道电路技术国产化基础上，结合我国国情进行提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发，是铁路运输重载、安全、高速以及向机车信号主体化方向发展的地面基础设备。其主要特点是：实现轨道电路全程断轨的检查，大幅度减少了调谐区分路死区长度，对调谐单元断线故障和拍频信号干扰实现了检查和防护，提高了系统的抗干扰水平，实现了技术上的重大突破，在传输安全性上有了质的提高。并有效地提高了电气绝缘节轨道电路传输长度，使轨道电路传输长度从900米提高到1500米。

该系统2002年5月通过了铁道部组织的技术签定，被认定为铁路信号系统的唯一制式。该系统用国产内屏蔽铁路数字信号电缆(SPTP型)取代原法国ZCO3型电缆，突破信号传输“同频不同缆”的限制，实现一根电缆内的不同屏蔽组中可同时传输同频率的移频信息，而且当线芯接地故障状态下屏蔽组间串音干扰与分缆的两根数字信号电缆(SPT型)等效，即达到了同频同缆与同频分缆具有同样的传输性能和安全可靠性。减小了铜导体线径，减少备用线组，加大传输距离，使系统性价比大幅度提高，显著降低工程造价，方便施工及后续维护。

主要特性

内屏蔽铁路数字信号电缆在满足原有铁路信号电缆指标的基础上，提高了电缆的综合电气性能：交流额定电压提高了1.5倍，电容指标降低了40%，绝缘电阻指标提高了2.3倍，同时改善了阻抗、衰减、串音等性能。

电缆提高了线组间的抗干扰能力，实现了同频同缆传输，而且当线芯接地故障状态下屏蔽组间串音干扰与分缆的两根信号电缆等效，有效地提高了系统的安全性。

电缆有较高的机械强度，良好的防腐蚀、耐寒性能、高屏蔽性能，可满足电气化铁路对强电场干扰、潮湿、严寒等各种环境的要求以及现有信号系统最新制式、最新装备的配套要求;同时电缆兼容其它制式的信号系统设备。另外，电缆可根据使用环境要求，具有阻燃、防白蚁的附加功能。

汪希时，运输自动化专家，铁路信号技术的创新与开拓者。首创了通用式机车信号装置。主持“八五”国家科技攻关项目，开发出国内第一套列车超速防护系统。最早提出并开发移动自动闭塞系统。坚持运输自动化与控制学科建设，培养了很多高级铁路信号人才。对铁路运输自动化做

“中国铁路提速工程成套技术与装备”获国家科技进步一等奖；

“ZPW—2000A型无绝缘移频自动闭塞系统”获国家科技进步二等奖、铁道部科技进步一等奖；

“60kg/m钢轨2号单开道岔及转换设备安装图集”获国家第六届优秀工程标准设计银奖；

“TDCS铁路列车调度指挥系统”获铁道部科技特等奖

“CTCS-2级列车运行控制系统列控中心设备” 获铁道部科技一等奖

“DS6—11型计算机联锁系统”获中国铁道学会科学技术二等奖；

“京沪穗高速环DWDM一期工程工程设计”获铁道部级铁路工程优秀设计二等奖；

“北京地铁八通线综合工程”获2004年度中国建筑工程“鲁班奖”；

“上海市轨道交通明珠线通信系统工程”获2004年度国家优质工程银质奖。

2016年度中国铁道学会科技奖

“中国杰出贡献企业”

2021年4月27日，中华全国总工会授予其全国工人先锋号。

2021年8月，中国铁路通信信号集团有限公司研究设计院集团安全控制技术研究院被评选为第20届全国青年文明号。