本标准的全部技术内容为强制性，本标准对应于国际航标协会《可航行水域固定桥梁标识的建议》中A区域原则，本标准与国际航标协会《可航行水域固定桥梁标识的建议》一致性程度为非等效。

前言

1 范围

2　规范性引用文件

3　术语和定义

4　视觉航标

5　音响航标

6　无线电航标

7　设置规则

8　海区可航行水域桥梁助航标志的编号

附录A（资料性附录） 海区可航行水域桥梁助航标志标牌尺寸

附录B（资料性附录） 海区可航行水域桥梁助航标志设置示意图2100433B

航行警告与航行通告属于航海通告，主要内容：（1）新发现的浅滩、暗礁、沉船、障碍物、危险物，漂流物等及其标志、清除和变动情况；（2）助航标志的设置、撤除、改建、移位、故障、灯质变更、漂失、复位等（包括无线电导航设施的变动）；（3）发现异常磁区和变色海水；（4）自然航道或人工维护的航槽水深变化及航路的规定和变动；（5）锚地、港界、禁航区、禁止捕捞、禁止抛锚抛泥、水产养殖等区域的划定、变动或撤除；（6）勘测、钻探、安装、打捞、疏浚、爆破、打桩、拔桩、起重、扫海、搜救、清污以及航行能力受到限制的笨重拖带航行等的水上、水下作业；（7）罗经标、测速标、消磁场等的设置与撤除；（8）涉及航行安全的有关事项，如演习与试验 。

内河船舶航行阻力计算对于滩险整治规划、船舶设计与制造均具有重要的实际应用价值。但航行于山区航道的内河船舶与海船的航行条件存在巨大差异。海船的航行阻力主要是水流阻力与兴波阻力，而内河船舶的航行阻力则主要由水流阻力与坡降阻力构成。在我国，内河船舶水流阻力通常以兹万科夫公式为基础进行计算, 已有不少研究成果，而坡降阻力计算是一个纯力学问题，求解较简单，在此基础上，考虑滩险特性，在各种流速～比降组合情况下进行航行阻力与船舶推力的受力平衡，即可计算得到通航水力指标。作为航道水流条件标准的水力指标，在部分重要的内河航道上已较明确，而其他更多的内河航道却没有明确标准 。

兹万科夫法在我国山区航道整治设计中发挥了良好的作用，但由于公式本身的结构不尽完善，且大都采用川江河段和船型的有关参数，当应用于其他河流或河段的计算时，难免会出现与实际不尽相符的情况。就内河船舶航行阻力研究成果而言，大致可分为以下几种类型：

(1)认为兹万科夫公式计算的水流阻力与实际相符, 而坡降阻力计算过于简化。如在对红水河航行阻力的研究中, 兹万科夫法的计算结果与有效推力吻合良好.在漓江航行阻力的计算中，虽川江公式计算阻力偏小, 但若只对水面坡降作进一步修正而不调整兹氏公式, 也可得到满意结果，认为应考虑船舶航行引起的水面附加比降的影响。

(2)认为兹万科夫公式可用于水流阻力计算, 坡降阻力也可按简单系数进行修正, 但需考虑舵力影响.在对三峡工程导流明渠施工通航船队的航行阻力计算中就采用了这种模式。

(3)认为兹万科夫公式不能普遍适用于其他航道水流阻力的计算。在不考虑坡降阻力情况下, 采用兹万科夫法计算的水流阻力与澜沧江实船推力差别较大，低载质量时计算值偏大, 高载质量计算值偏小.这是因为同样功率情况下, 低载质量时航速较快, 而兹氏法计算的航行阻力与航速的高次方成正比。

此外, 在已有公开发表成果中尚未见到在各种载质量、各种功率组合情况下的航行阻力计算。综上, 以兹万科夫法为基础的川江船舶航行阻力计算公式只能适用于部分而非所有的河流。应根据不同河流及相应船型, 建立适合于自身特点的计算公式, 才能满足实际工程的需要 。