抗日战争胜利后，民国35年(1946年)，湘桂黔铁路工程局就原址将柳江大桥设计改为12

孔48.285米下承钢桁梁桥，并成立柳江桥工所专司其事。改建工程包括混凝土桥墩11座，T

式桥台两座。钢梁从加拿大订购。桥墩台由工务处设计，活载为中华—24级，为节省水泥及

减轻净重，改用空心桥墩。桥墩基础顺里程方向单号者为新建，双号者利用旧钢轨塔基。因

新桥比旧桥长9.6米，且活载轻重不同，故两桥台需向后推移。全部工程由中国桥梁公司承

建。同年12月正式开工。由于正桥一时难以建成，为及时驳运机车车辆过江，在桥址上游修

建轮渡码头。民国36年4月码头建成，4月21日开始使用。设立车渡所管理过河事宜，机车、

车辆上下码头均用绞车带动。柳江大桥改建工程因料款不足，工程进展迟缓，至1949年11月

柳州解放时，仅建成2个桥台及1—6号、11号桥墩，其余7—10号墩只完成基础部分，墩身尚

未建成。

柳州解放后，衡阳铁路管理局决定按原设计方案抢修柳江大桥。组织铁道兵第三团与柳

州桥梁队担任2座桥台改建和7—10号4座桥墩新建工程施工。1950年2月12日开工，4月20日

完工，完成混凝土2257立方米。组织第二桥梁队担任12孔钢梁及通信电缆架设任务，1950年

4月23日开工，8月27日完工。共计用工71373(含军工)工日。

钢梁架设，原拟采用脚手架法及分桁浮运起吊法安装。鉴于柳江水位涨落无常，河床上

满布障碍物，桥墩甚高，采纳苏联专家建议，用3孔连接拖拉法架设。12孔钢梁原拟分4组架

设。但因设计要求，利用其他孔上弦及纵梁，作为孔间临时连接杆件。故将其中1个组3孔再

分为两组，共计5组。当时钢料堆存柳州北站，为免拖拉距离过长耗费时日，决定分头拼架。

在东岸路基上拼铆7孔为第一、二、五组，第一组以3孔连接拖架至5、6、7孔桥位，第二组3

孔连接拖架至第2、3、4孔桥位，第五组单孔利用支架拖架至第1孔桥位。其余钢梁5孔装车

轮渡过江，在西岸路基上拼铆为三、四组。第三组以3孔连接拖架至第8、9、10孔桥位，第

四组以两孔连接拖架至第11、12孔位置。

拖拉钢梁，系在路基上扣轨两道，作为滚轮道，并于每孔钢梁的两端第二、三节点横梁

下与纵梁连接处，各装固定卧式滚轮两架，用绞车拖拉钢梁，钢梁循扣轨方向前进。同时在

桥墩台上搭方木垛，方木垛上安装固定仰式滚轮两组，在纵梁下加垫工字梁作为滚轮道，拖

拉钢梁，滚轮转动，使梁前进至需要到达的位置。

柳江特大桥于1950年8月30日正式通车，比原定计划提前4个月，全桥造价为333.72万元。

柳江特大桥采用多孔连接拖拉法架设钢梁，在我国尚属首创，为多孔大跨度钢桁梁架设

积累了经验。主要优点：施工不受季节水位影响，岸上拼铆，安全迅速，机具简单，省工省

料。1950年应柳州市要求，利用特大桥兼行汽车，将桥面铺成铁路公路两用桥面，并在桥

的两侧设人行道。1950年9月1日开工，11月20日完工。12月7日，由衡阳铁路管理局组织验

收，1951年元旦开放通行。

特大桥通航净空宽46.35米，能满足200吨轮船通行要求。