日本修建沉管隧道已有50年的历史，但直到更近，还未受到过强烈地震的影响。 过去几十年，日本为了改善TRANBBS交通网络，设计和建造了不少沉管隧道。日本位于世界上最活跃的地震带上，无论从那种观点看，因沉管隧道不同于陆地上隧道结构的动力特性，故对沉管隧道应进行抗震能力检查。 为了确定合理的沉管隧道抗震设计方法，1971年日本土木工程协会(JSCE)成立了一个专门委员会。1988年JSCE用英语发表了该委员会的"沉管隧道抗震设计规范"同时，还在继续进行这个问题的调查研究与检测工作。
日本第一座沉管隧道是1944年为大阪地铁网修建的。至1994年11月，共修建了18座沉管隧道。已建和拟建沉管隧道的地点、尺寸、工期见表1。多摩川隧道(东京)、川崎航道隧道、大阪南港隧道及新旧港公路隧道目前正在TRANBBS施工，神户、衣浦、横滨和那霸沉管隧道正在TRANBBS规划之中。
四车道的衣浦港公路隧道位于日本知多半岛高速公路上，穿过衣浦港。隧道长1018.6m，采用浚挖槽沟法修建，两端有通风塔，隧道是直线。
6节80m长的管段在船坞内预制，用9mm厚的钢壳防水，用特殊的排水法改善周围软粘土，用沉箱法修建通风塔并安置在密实砂层上。
衣浦港隧道采用的地震形变法曾用于旧会山(加利福尼亚州)海湾区快速交通网(BART)的跨海沉管隧道中，为进一步证实还做了模型试验。根据模型试验和强震观测结果，改进了衣浦港隧道的地震设计方法(青木和圆山，1972)。在建成后进行的现场观测，还未发现有任何强烈的地震活动。因该隧道交通十分拥挤，在傍边又规划了一座沉管隧道。
川崎港隧道位于东京湾，穿过京滨运河。连接Chidri-Cho和Ohgishima人工岛。隧道长840m，采用浚挖槽沟法建造，有8节管段。因隧道建在软弱粘土层上，设计时考虑了不均匀沉择。因此在Ohgishima岛上的陆地段用钢管桩支承。
抗震设计采用了多个质量弹簧模型的动力反应法(滨四，1984)。输入1968年观测十滕一冲强地震记录到的八户波数据进行计算。根据计算结果，两端的通风塔建在两岸，与隧道分开。
每节管段都采用钢壳法修建。在船坞中造好钢壳，拖运到海上，安装好钢筋后，再在海上灌筑混凝土。为了使纵向钢筋承受地震产生的轴向力，采用了51mm的钢筋。管段采用刚性连接。从1980年建成后，进行了各种观测，包括地震响应量测。观测结果详见第9节。
此外，还监测了沉管隧道的沉降，通风塔和隧道管段间相对位移，航道下面隧道管段上的覆盖层的变化。
