今年5月，北京新机场主航站楼正式动工第33个月，这座世界上最大的钢结构“凤凰”已经矗立在北京的南中轴线上。对于北京城建集团新机场建设副总指挥兼航站楼核心区项目经理李建华来说，建设这座世界上规模最大、技术难度最高的单体机场航站楼意味着更多的挑战。

1995年大学毕业，李建华先后参加了首都机场二号航站楼、三号航站楼等多项重大工程的建设。在北京新机场施工中，他带领技术团队通过改革创新，攻克了一个个世界性技术难题。

新机场航站楼面积大于首都机场T3航站楼，10万平方米的主航站楼基坑，一万多根最长近50米的桩基工程，施工时间仅100天。在6至8米深的第三土层，永定河古河道含水的砂泥层阻碍了施工进度，如何有效降水和提高泥碳土层的承载力成为关键。李建华的技术团队经过技术创新，选择了更适合地质特点和效率更高的管井围降加疏干井工艺，共打下352口降水井，高峰期每天抽取7000立方米的水，一部分用于施工，一部分用于洒水降尘，既贯彻了绿色环保理念，又节省了工期。

作为一座钢结构建筑，航站楼的屋面网架面积就有18万平方米，面积相当于25个标准足球场。“一般来说，空间网架结构体系都是由规则的几何体组合而成，但新机场航站楼的屋盖为不规则自由曲面，施工难度堪称世界之最。”李建华介绍，以航站楼核心区来说，屋盖面积大，造型又复杂，这使得包括原位散装、分块吊装、提升在内的每一种钢结构施工方法都无法单独完成。

为攻克钢网架质量标准高、精度要求高、多工种多工序交叉作业协调难度高、安全管理难度高以及工期紧等方面的难题，李建华的团队建立建筑信息化模型，也就是BIM系统，经过方案模拟和反复论证最终确定“分区施工，分区卸载，总体合拢”的原则，将屋顶6个本身较为完整稳定的受力体系分为6个区，对不同分区、部位采用吊装、提升等多种施工工法。“我们还采取了最先进的高精度计算机控制液压同步提升技术，以平均每小时6米到8米的提升速度，平稳地把钢网架提升到指定位置，提升精度差控制在±1毫米以内。”此外，施工中他运用三维扫描仪对完成的项目进行跟踪扫描，并与BIM系统做出的模型进行对比，确保新机场航站楼网架施工的精准性。

在李建华的带领下，一个个施工中的技术难题被成功破解，新机场航站楼提前15天完成地下结构封顶，提前12天实现了主体结构封顶，创造了施工史上的“北京新机场速度”。文/本报记者 李天际

作者：李天际