•德国ICE-T/TE

停靠于科隆中央车站的ICE-T列车

ICE-T是德国国铁411及415型铁路列车的代号。此系列是德国 城际列车特快（Inter City Express）家族最新推出的列车。但与其他家族成员不同的是，它不是以速度为设计重点；它是唯一拥有倾斜技术的ICE列车。

ICE-T的主要服务区域包括了德国南面著名的黑森林、巴伐利亚森林及阿尔卑斯山等山区多弯的路线。另外德国东面亦可发现ICE-T的足迹。

ICE-T采用合体列车设计。但它不会行走比如科隆至法兰克福或纽伦堡至英戈尔施塔特等高速路线。相反它只行走已铺设了的路线，特别在地理上多弯、上坡斜度大的山林区路线，ICE-T便可以表现它独有的倾斜技术。与其他家族成员一样，它建了电力臂于车顶上，属电力推动列车；但它亦有一个为未铺设电缆地区设计成、采用柴油推动的“双生兄弟”ICE-TD。 德国国铁的原形设计是在普通InterCity列车上内倾斜技术，并命名为IC-T。但是计划最终因市场策略而与西门子公司合作制成ICE家族列车，并以“T”命名，成为现在的ICE-T。

型号

在德国国铁列车列表中，ICE-T系统共有三种型号：

11列5节车厢的415型

32列7节车厢的411型

28列在2004－2006年之间额外订制、有7节车厢的441.5型列车。

•瑞典X2000（现更名为SJ2000）

SJ2000列车，原名X2000是瑞典铁路（SJ AB）的动力集中式高速摆式列车车款之一。中国亦引进了一列，并被称为“新时速”高速列车。

SJ 2000列车是由瑞士Adtranz（ABB戴姆勒-奔驰运输系统股份公司（ABB Daimler-Benz Transportation GmbH，简称ADTranz），中文译作“安达”，是一家跨国[德国及瑞士]铁路车辆制造商，总部设于德国柏林。成立于1996年，原为戴姆勒克莱斯勒旗下事业，在2001年被庞巴迪收购。）自1989年起研发和生产，使用不锈钢车体，最高运营速度达200-210 km/h，属于摆式列车，能够在经过轨道曲线时由车载电脑控制对每节客车作出精确的倾摆（最多左右8度），以提高通过速度。不同于意大利的Pendolino及日本的国铁381系、JR九州885系等动力分散式摆式列车，X2000采用动力集中式，每组标准编组的X2000列车只有一台电力机车，及五节无动力的客车。其中只有客车部分才有车体倾摆功能，而机车部分是没有的。然而其倾摆功能并非每次通过轨道曲线均会产生作用，如果列车运行速度低于70km/h，摆式系统将会自动锁定，因低速运行时倾摆反而会对旅客产生倾斜的不适感。

X2000列車倾摆系统作用示意

X2000的另一项重要技术是径向转向架。配备的自导向径向转向架容许各个轮对自由独立运动，大大减低轮对对轨道曲线产生的作用力，令X2000在通过弯道时的速度可以最多提升50%。配合摆式列车技术，列车在大部分线路上的运行时间平均更可减少30%，此外也能提高旅客的舒适程度，减少离心力对舒适性的影响。在1993年的一次试验中，一列带有两台机车的X2000列车达到了276 km/h的最高速度。

普通转向架（左）与径向转向架型通过弯道时的对比图

X2000配备了三套可独立运作的制动系统，分别为盘式制动、再生制动和电磁轨制动。在控制系统方面，X2000列车采用了列车自动控制系统（ATC），能持续向司机提供前方线路的信号信息。如果司机没有作出即时反应，ATC会自动取代司机进行控制。

在1989至1998年间，Adtranz共制造了44列X2000列车，编号为2001-2043，另有一列出口到中国的“新时速”列车，编号2088）。

X2000列车

X2000于1990年9月开始在瑞典斯德哥尔摩至哥德堡之间运行城际列车，在斯德哥尔摩附近的高速新线运行速度则可达到210km/h，车程约为3小时。此后X2000以斯德哥尔摩为中心，目的地除哥德堡外，并扩展至马尔默等路线网。2002年5月，厄勒海峡大桥通车后，部分班次更从马尔默延伸至瑞典国外，到达丹麦首都哥本哈根。由于X2000列车原来电气规格只对应为SJ的交流电15kv/16.67Hz电化规格，与丹麦国营铁路（DSB）的交流电25kv/50Hz的电化规格不同，因此X2000进入哥本哈根后需要进行电源切换才使列车能在丹麦的电化区间（电联区间）行走。

相比其他欧洲高速列车（ICE除外），所有X2000行驶的班次都是采用强制划位制，持欧洲火车证及北欧火车证需要在乘搭X2000班次前在车站票务处补票。此外，由于器材关系，如果在上了X2000才向验票员补票，X2000的验票员不接受其他货币如欧元或信用卡缴付补票费用，只接受瑞典克朗现金。

X2000对瑞典铁路有很重要的意义，自1990年投入运营即令当时陷入低潮的瑞典铁路客运重新发展，而X2000也成为瑞典高速列车的代表作。

随着哥本哈根至瑞典南部城市马尔默的跨海铁道干线于2002年5月通车，X2000也改装成只有4节客车车厢的国际列车，命名为LINX（天猫座）投入哥本哈根和哥德堡之间行走。此后，斯德哥尔摩-奥斯陆之间开始加入X2000的班次，后来哥本哈根至哥德堡部分班次延长到奥斯陆。当时北欧的瑞典、丹麦和挪威3个国家之间的首都都相互有X2000行走。

改用X2000后，所需时间虽说比同区间的优等列车缩短了，例如斯德哥尔摩和奥斯陆之间的所需时间由4小时50分左右缩短至约4小时，但仍未能达到与飞机航班抗衡的水平，加上X2000列车运费比较高，无法与近年兴起的廉价航空公司竞争，营运公司最终在2004年终止了列车服务，“Linx”X2000列车及原班次被瑞典国铁（SJ）接收，但原来哥本哈根经哥德堡至奥斯陆的X2000国际列车班次就被取消。

LINX涂装的X2000国际列车

X2000列车在北欧以外的发展

•美国

1993年，Amtrak在选择美国东岸的波士顿－纽约－华盛顿哥伦比亚特区的东北走廊高速列车时，有法国的TGV、德国的ICE及X2000参加角逐。经过一段时间的试运转，最终Amtrak采纳以TGV为主体的车辆，而测试用的X2000最后归还给厂商。

•澳大利亚

1995年，在澳大利亚的东部也展开了X2000列车的试验，以测试摆式列车在新南威尔士运行的可行性。但最终没有采用。

•中国

自1994年中国的广深铁路完成160km/h级别准高速改造后，经长时间实际运用证明了广深铁路有在既有线运行200km/h高速列车的潜力，但广深线弯道较多是一个主要限制。而同时中国铁道部已了解到当时中国缺乏先进的高速铁路技术，希望引进国外技术。经考察后，广铁集团于1996年11月与瑞典ADTranz签订租用一列X2000列车，租期两年，租金每年为180万美元。用以服务在广铁集团运营的广深线铁路上，并尝试以最快速度引进X2000的技术，及测试摆式列车在中国的可行性。当时引进X2000的主要考虑是摆式列车能广泛应用于既有线的提速，无需建设新线，投资较少，只需在现有铁路信号系统加装部分设备即可运行。列车于1998年初运抵中国天津，被命名为“新时速”高速列车，其编组比北欧的增加了一节客车。X2000在中国铁道科学研究院北京环行铁路完成试验后，由1998年8月28日起担当每天各两对广九直通车和广深城际列车。但瑞典方面并未提供电子维修技术给予中国，当时列车的维修工作需在香港由瑞典工程人员进行。后来广铁集团把整组X2000买下，用以取得电子维修技术。此后各级维修都是由中国的维修人员完成，配件主要由国外购入，部分在国内制造，由收购了ADTranz的“庞巴迪瑞典”提供有限的技术支援。

运行于广深铁路的X2000“新时速”列车

随着新型动力分散式高速动车组CRH1于2007年投入到广深线上，广深线的信号系统也做了更新和升级，原本在X2000列车上的车载信号系统已经不能适应线上的新系统，而且X2000因长期超负荷运行，故障率和维修成本也相应增加。2007年1月15日，X2000途径深圳笋岗站时车尾突然冒烟。X2000由2007年4月19日起停运。随后被调往成都铁路局并于2007年9月27日运抵重庆，当时预计最快会于2007年11月底起运行成都和重庆之间，但后来并没有投入载客运行，却在重庆搁置了一年，最终在2008年12月21日运返广州。据闻有两个原因，其一是因2008年5月12日发生汶川大地震，成都铁路局急需修复四川省内的铁路（因宝成线、成昆线及相关支线线路多处塌方而要急于重修），而且X2000维修费用高昂，以致成都铁路局无能力替列车进行维修而退还予广铁集团。其二是因为有当地司机违章操作造成列车车辆轮对被损坏。

中国X2000“新时速”列车编组

2012年5月21日早上，停靠在广深石牌动车所的X2000列车被牵出准备运回瑞典。列车由东风5D-0008调机先拖往广州东站，随后由DF4B-3859机车拖往黄埔港支线，在黄埔塘口更换DF5D-0001机车后，进入黄埔港停放。2012年5月27日早上10点，X2000开始拆解吊装上香港籍货轮“大彤云”号，货轮在8月上旬到达瑞典。

瑞典国铁表示中国的X2000回到瑞典后将进行更新工程，将于2013年8月重新投入瑞典本土使用。然而，X2000最终被送到一铁路博物馆作短期展览后，便被拆解及回收了。

（作者：淡漠顽强）