制动蹄按其张开时的转动方向与制动鼓的旋转方向是否一致，有领蹄和从蹄之分。制动蹄张开的转动方向与制动鼓的旋转方向一致时，称为领蹄，具有制动“增势”作用，也称为“助势蹄”(leading shoe)；反之，则称为从蹄，或“减势蹄”(trailing shoe)，如图2所示。
一般来说，领蹄的效能因数约为从蹄的3倍；伺服式制动器中次领蹄（由主领蹄通过连接杆张开的制动蹄）的效能因数也约为主领蹄（由轮缸活塞张开的制动蹄）的3倍。
根据领从蹄的不同布置，鼓式制动器可分为领从蹄式、双领蹄式(单向作用、双向作用)、双从蹄式、自增力式(单向作用、双向作用)等类型，如图3所示。
领从蹄式（LT式），如图一a所示，当制动鼓正向或反向旋转时，总是有一个领蹄和一个从蹄。
单向双领蹄式（2L式），如图一b所示，当制动鼓正向旋转时两蹄均为领蹄，而当制动鼓反向旋转时两蹄均为从蹄。
双向双领蹄式（D2L式），如图一c所示，当制动鼓正向或反向旋转时，两蹄均为领蹄。
双向双从蹄式（2T式），如图一d所示，当制动鼓正向或反向旋转是，两蹄均为从蹄。
单向自增力式（US式），如图一e所示，尽在制动鼓的某一旋转方向上，才能借助摩擦力的作用使施加力的效能增高。
双向自增力式（DS式），如图一f所示，在制动鼓的正反两个旋转方向上，均能借摩擦力的作用使施加力的效能增高。
在制动器基本尺寸比例和摩擦系数相同的情况下，制动效能因数的大小依次是：双向自增力式、双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式。
选用效能因数高的制动器可以产生更大的制动力矩，或减小控制力。但制动器的效能因数越高，当摩擦系数发生变数时其效能稳定性就越差。
按促动机构的不同，鼓式制动器分为下列三类。
轮缸式制动器，利用轮岗活塞推动制动蹄张开。
凸轮张开式制动器，利用凸轮的转动使制动蹄张开。按凸轮受力情况分为非平衡式与平衡式两种。前者凸轮与轴固定连接或制成一体；后者凸轮可在轴上浮动，这种结构因存在严重缺点很少采用。
楔式制动器，利用楔杆的楔入使制动蹄张开。
轮缸活塞、平衡凸轮和楔杆作用于两蹄的张开力相等，而行程不等；非平衡凸轮作用于两蹄的张开力不等，而行程相等。轮缸式制动器中，轮缸布置在制动器内部，结构紧凑，但受安装空间的限制，轮缸尺寸不能太大（直径一般很少超过50mm）。
凸轮张开式制动器中，制动器是安装在制动底板外侧伸出的支架上，或者装在固定于桥壳的支架上，通过制动臂使凸轮转动。结构较笨重，传动效率低。
楔式制动器中，制动器气室或油缸装在制动底板上，直接推动加工精度高的楔杆，通过滚轮—滑柱结构张开制动蹄。结构紧凑，传动效率也比较高。
我国轿车和微轻型汽车都采用液压制动系，需配用轮缸式制动器；中重型汽车习惯上都采用气压制动系；有个别汽车采用楔式制动器。国外中重型汽车采用轮刚刚式制动器配以气压—液压制动系的相当普遍。
制动蹄的支撑方式有固定式和浮动式两种，如图4所示，据此将鼓式制动器相应的划分为具有转动蹄与具有浮动蹄的制动器。
固定式支撑，如图4a所示，制动蹄下端的圆孔（或半圆孔）套在（或顶在）支撑销上，可自由地绕其转动，即仅有一个自由度，因此蹄与鼓之间的相对位置时确定的，制动蹄运动平稳，结构牢固。但加工精度要求高，如摩擦表面加工不正确，蹄与鼓就会产生局部接触，在摩擦表面磨损后配合状况也会遭到破坏。该支撑方式多用于中重型汽车。
浮动支撑式，如图4b所示，制动蹄下端为曲面，可靠在支承面上转动和上下滑动，既具有两个自由度。由于这一特点，制动蹄具有自动定心作用，可落到制动鼓内的最佳接触位置。这样不但对加工精度的要求低一些，而且磨损后仍能自动调整蹄与鼓的配合状况。但由于制动蹄的位置不确定，为了使其不发生滑移和平稳低复位，必须考虑复位弹簧里的平衡；同时还要求调整好制动间隙，以避免摩擦片拉磨。该支撑方式多用于轿车和微轻型汽车。
具有浮动式的制动器其效能因数略高于具有转动蹄的制动器，而且对摩擦系数和接触区变化的敏感性较小，制动衬片磨损也比较均匀。
根据制动时制动鼓收到的来自两蹄的法向力是否平衡，可将制动器分为平衡式与非平衡式两类。
双领蹄式、双向双领蹄式和双从蹄式制动器由于结构是中心对称的，两蹄对制动鼓单位压力的分布成中心对称，因此制动鼓所受到的法向力互相平衡，属于平衡式制动器。除此之外，其他制动器均为非平衡式，制动鼓易于发生损坏和变形，轮毂轴承会受到附加的径向载荷，摩擦片的磨损也不均匀。平衡式制动器则无这些缺点。
