钢箱梁桥具有抗扭刚度大、受力性能好、结构自重轻、加工方便、施工期短等优点，在城市高架桥中得到了广泛的运用，尤其在跨线等特殊场合下应用非常方便。
在城市高架桥桥下部结构设计时，为减少占用桥下空间、增加视野和桥形美观，桥墩往往采用独柱支承方式。这种形式的钢箱梁桥受力状态较为复杂，对横向抗倾覆稳定非常不利。
1有限元模型的建立：
采用 Midas 建立连续钢箱梁的有限元模型。箱梁顶宽 12.5 m，箱梁底宽 8.5 m，中心梁高 1.6 m。上部结构共离散为 49个节点，48 个单元，单元最大长度为 2 m。
连续钢箱梁桥荷载取值如下：主梁自重由程序自动计算，考虑到模型中未包含横隔板等构件重量，自重系数取 1.15；二期恒载包括防撞护栏与桥面铺装，以均布荷载计入；汽车荷载为公路 I 级，3 车道，利用 Midas 的车道偏载功能考虑 1~3 车道的偏载情况，取最不利的情况；温度作用包括整体升、降温与梯度温度，参照规范选取；支座沉降考虑各墩不均匀沉降 1 cm。
2计算结果：
为了防止桥梁的横向倾覆，设计中采用保证每一个支座都不出现负反力，即均不脱空的方式来进行控制。
用 Midas 进行建模计算，对结果进行比较分析，发现使结构出现最大负反力的原因为汽车的偏载。
选取结构的两种典型工况进行分析：
工况一：自重 二期恒载 汽车偏载最不利 支座沉降最不利；
工况二：自重 二期恒载 汽车偏载最不利 支座沉降最不利 整体升温 梯度降温。
两种工况下，钢箱梁桥在成桥状态各种荷载组合下，端支座会出现负反力，即原设计存在横向倾覆问题。
当中墩支座不变，盖梁上的支座间距由 6m 变为 6.8 m、7.2 m 时，结构在工况三下的支座反力：端支座的间距越大，钢箱梁桥在成桥状态下的负反力值越小，结构的横向抗倾覆稳定性越好。
当端支座不变，中墩由单支座变为双支座时（支座间距也为 6 m），结构在工况三下的支座反力：中墩设置双支座以后，钢箱梁桥在成桥状态下不出现负反力，有利于结构的横向稳定。
当所有支座不变，在钢箱梁两端 5 m 的范围内灌注一半梁高的混凝土时，结构在工况三下的支座反力：在设置一定的混凝土压重的情况下，钢箱梁桥在成桥状态下不出现负反力，结构的横向抗倾覆稳定性比原设计情况好。
以上三种方法如根据具体情况结合使用，也可以达到使结构不出现负反力，且优化设计目的。
