城市道路网密度的评价方法就是考察道路网密度值是否在《城市道路交通规划设计规范》对应的取值范围(见表1)内，若在该范围内，则道路网密度满足城市规划需求。

城市交通系统与建设用地布局相互依托，城市建设用地面积集中区域、居住用地、公共设施用地区域及经济中心、行政中心的道路网密度较大。山地城市建设用地分散，因而只对整个城市进行道路网密度评价是不合理的，而应从不同的视角统计和分析城市道路网密度，进而评价城市道路交通规划的合理性。

对各组团单独评价

目前，比较受认可的山地城市空间布局方式为多中心组团式，各组团都有较为完善的功能，组团内部功能较完整，且相对独立、自成体系，所有组团共同形成一个多中心的网络城市结构，其拓展用地一般选择地质条件好、地势较平坦的区域.城市交通受城市布局和形状的影响较大，城市布局不同，居民的出行特征及城市道路网络布局也不同。城市的布局主要依据城市规模、城市特点、地理位置、自然条件、旧城现状、建设用地与绿化用地比例、工作与居住关系等条件而定。

城市道路网密度评价可根据实际情况，每个组团单独作为一个区域分别进行评价。但每个组团都有其特殊的地形地貌和功能，或以旅游为主，或以工业为主，或以贸易为主等，应根据自身的特点进行评价；并且各组团之间往往距离很近，组团与组团之间也有复杂的道路网相衔接。因此，该评价指标只能单独说明城市局部的交通规划情况，不能有效代表整个城市的道路网交通规划状况。

中心城区和城市整体进行比较评价

中国城市进人加速发展和机动化发展时期，城市总体规划日趋成熟，对城市布局、城市土地分类、土地均衡使用及生境等考虑甚多。随着城市的快速发展，一个包含行政、经济、文化的城市密集中心区域逐渐形成，并慢慢拓展。中心城区往往集居住、工作、娱乐等为一体，是整座城市的中心和代表，其道路交通最为复杂，道路网密度最高。因此，以中心城区作为评价道路网密度的区域具有很大的意义。

城市道路网形式分为方格网式、环形放射式、自由式和混合式4种，根据城市中心城区的发展形式和速度，将城市的某环线或某些道路围合的区域定

为中心城区，通过对该区域内不同种类道路的统计，分析评价其道路网密度。同时，以城市规划区为评价区域进行总体评价。比较2种不同角度统计的道路网密度指标，分析城市路网密度的合理性，评价城市道路交通规划的可行性。

标准道路宽度折算评价

通过对中心城区和城市整体道路网密度的评价比较，一般中心城区道路网密度高于城市整体，且中心城区的道路网密度值更容易满足规范要求。而城市整体评价受地形影响，评价区域面积大，道路网布置稀疏而难以满足规范要求。城市组团与组团之间，受地形、经济等影响，其道路网布置稀疏，可引用标准横断面宽度对道路网总里程进行合理折算，再进行城市道路网密度评价。