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布雷顿循环是美、俄发展大功率空间核动力的主要研究方向。一是这种转换的功率范围宽,功率可以从数十千瓦(如法国国20kW的空间核电源)到兆瓦级(如俄罗斯热功率为3MW,电功率为0.8MW的电推进电源);二是它可以采用高温气冷反应堆,反应堆一回路也可以采用液态金属冷却,二回路采用气体布雷顿循环。三是它适于双模式(核热推进和发电两用)反应堆。但它的轴速每分钟达到3万~6万转,如何防止转轴磨损、在空间条件下保持系统的正常运行等技术需要突破 。
布雷顿循环有时也被称为焦耳循环。理想的布雷顿循环包括四个工作过程,其p-V和T-S关系如图1所示。图中,1-2为工质在压气机中被可逆绝热(等熵)压缩;2-3为工质在热交换器中可逆定压加热;3-4为热的工质在汽轮机中做可逆绝热膨胀;4-1为工质通过可逆等压放热,完成一个循环。
简单的布雷顿循环发动机的一个重要循环参数是压气机的压缩比,它是发动机的最大压力与最低压力之比,k为热容比。改变压缩比和k任一个参数都可以改变简单布雷顿循环的热效率。单原子气体,如氮、等惰性气体做工质,有最高的热容比k,这类气体k为5/3;双原子气体k为7/5;三原子气体k为8/6 。
扇热器有个管子连接到水泵,水泵有个管子连接到发动机缸体,缸体有个水管连接到散热器下面,利用水泵让水循环,利用空气和风扇降低水温和发动机表面温度
一、严禁用高压水枪进行清洗虽然发动机舱内的部件很多都做了防水处理,但很多汽车均采用电子控制燃油喷射系统,发动机舱里会安装有发动机电脑、变速箱电脑、点火电脑及各种传感器和执行器等。如果这些电子原件接触到...
换发动机有3种来源。直接4S店的原型全新发动机。这是最豪气的方式,特别是对于年份比较久的发动机,甚至可能发动机的价格比二手车价格更高。优点是品质有保证,质保期长,在授权的4S店进行更换,师傅的经验也比...
布雷顿循环可以是开式循环,也可以是闭式循环。在核反应堆热源中只能采用闭式循环。有两种结构形式:一类是气体工质通过核反应堆的回路热交换器进行热交换,一般用锂做核反应堆的冷却剂。这样的反应堆结构紧凑,运行温度在1600K以下(锂的沸点约1620K),但有两条主回路;第二类是气体工质直接通过核反应堆堆芯,由燃料元件加热气体工质。2100433B
实际逆布雷顿空气制冷循环的性能研究
实际逆布雷顿空气制冷循环的性能研究——对实际逆布雷顿循环空气制冷循环进行了热力学分析,对其循环性能进行了数值模拟研究。结果表明,影响实际 循环性能的主要因素有膨胀比、转动部件等熵效率、工作温度等;实际循环中存在一最优膨胀比;制冷机用作空调冷源...
不可逆回热式玻色布雷顿制冷循环性能分析
不可逆回热式玻色布雷顿制冷循环性能分析——基于玻色气体的热力学性质和回热式布雷顿制冷循环的不可逆模型,导出循环的一些重要性能参数,如循环的制冷量、回热量、输入功和性能系数的一般表达式。通过数值计算获得了循环的一些重要的性能特性曲线,分析了循环...
汽车发动机的冷却系为强制循环水冷系,即利用水泵提高冷却液的压力,强制冷却液在发动机中循环流动。冷却系主要由水泵、散热器、冷却风扇、补偿水箱、节温器、发动机机体和气缸盖中的水套以及附属装置等组成。
在冷却系统中,其实有两个散热循环:一个是冷却发动机的主循环,另一个是车内取暖循环。这两个循环都以发动机为中心,使用是同一冷却液。
主循环中包括了两种工作循环,即"冷车循环"和"正常循环"。冷车着车后,发动机在渐渐升温,冷却液的温度还无法打开系统中的节温器,此时的冷却液只是经过水泵在发动机内进行"冷车循环",目的是使发动机尽快地达到正常工作温度。随着发动机的温度,冷却液温度升到了节温器的开启温度(通常这温度在80℃后),冷却循环开始了"正常循环"。这时候的冷却液从发动机出来,经过车前端的散热器,散热后,再经水泵进入发动机。
这是一个取暖循环,但对于发动机来说,它同样是一个发动机的冷却循环。冷却液经过车内的采暖装置,将冷却液的热量送入车内,然后回到发动机。有一点不同的是:取暖循环不受节温器的控制,只要打开暖气,这循环就开始进行,不管冷却液是冷的、还是热的。
变循环发动机技术是一项综合性较强的技术,与传统涡扇发动机相比技术跨度很大,主要表现为调节参数增加,控制规律更加复杂,对发动机可靠性、维修性也带来了挑战。由于增加了核心机驱动风扇,传力路径和整机布局也与传统发动机有很大不同,同时,对变循环的热力循环机理本身尚存在认识上的欠缺,因此,要使变循环发动机成为现实,需突破总体性能、总体结构、控制系统和机构等一系列关键技术,如变循环发动机性能仿真、核心机驱功的风扇级CDFS设计、高效可控涡轮导向器、面积可调涵道导向器、低污染燃烧室、离性能低污染外涵加力燃烧室、反速度场同心环喷管、自适应控制技术、单级高负荷跨音速高压涡轮和双级无导叶对转低压涡轮等。 2100433B
变循环发动机是一种多设计点发动机,通过改变一些部件的几何形状、尺寸或位置,来调节其热力循环参数(如增压比、涡轮进口温度、空气流量和涵道比),改变发动机循环工作模式(高推力或低油耗)使发动机在各种飞行情况下都能工作在最佳状态。与此同时,变循环发动机能以多种模式(包括涡轮模式、涡轮风扇模式和冲压模式等)工作,因而在亚声速、跨声速、超声速和高超声速飞行状态下都具有良好的性能,在涡喷/涡扇发动机领域,变循环发动机研究的重点是改变涵道比,如发动机在爬升、加速和超声速飞行时涵道比减小,接近涡喷发动机的性能,以增大推力;在起飞和亚声速飞行时,加大涵道比,以涡扇发动机状态工作,降低耗油率和噪声。