发动机工作时，空气经过空气压缩器进入发动机和雾化的燃油按照后燃烧，推动涡轮转动。但是当发动机起动时，空气压缩器的转数很低，进入发动机燃烧室的空气量少，很容易造成富油燃烧，气象条件恶劣时尤为严重。

造成发动机起动超温的原因主要是因供油量大于需油量而形成的富油燃烧。

当发动机出现起动超温现象时，必须由机械师或飞行员及时调整油门，控制供油量，即调节燃油和空气的混合比，来控制发动机的排气温度不超过规定。采用人工方法进行的油门调节，可调节范围小、可处置时间短、反应慢，主要凭经验，操作难度大，特别是教练机需要前后座舱配合调节难度更大，成功率低，很容易造成起动不成功，甚至烧坏;发动机，直接影响战训任务的完成，危及安全。

发动机起动时，发动机状态是由停车状态向慢车状态转变的过程，油门角的可调量很小，这就给机械师对油门的调节造成了很大的困难，油门稍微大一点即会造成发动机排温超过规定，油门稍微小一点就会造成发动机停车，影响飞机的正常起飞。一般情况下是反复的调整油门的大小。

因此，发动机起动超温是维修保障工作中减少人为差错、保证安全的要采取措施加以解决。

练好飞行员的发动机各种气象条件下的起动技术、将飞机发动机按照季节调整技术状态到最佳、强化维修管理、落实法规、加强教育等都可以减少发生人为差错的发生概率，但不是解决问题的根本。

起动超温的主要原因就是富油燃烧，只要在发动机起动过程中，排气温度上升较快有超温趋势的情况下适时减少发动机的供油量就能够防止超温。

降低发动机的供油量的途径并非只有调节油门，通过研究发动机燃油系统发现，可以使用发动机燃油急降电磁活门进行发动机起动时供油量的调节。燃油急降电磁阀的最初用途是，当-电机发射火箭时减少发动机供油量，防止火箭尾气进入电机发动机造成富油燃烧而停车。

燃油急降电磁活门不工作时，发动机的供油量受油门的控制，当燃油急降电磁活门;工作时，控制燃油泵减少供油，使发动机的供油限制在慢车最低供油量上。也就是说，可以使用电路控制的方法进行发动机起动超温控制。

在不影响飞机各个系统正常使用的前提下，合理利用飞机起动系统的电路资源，加装起动超温控制装置，实现起动超温控制功能，解决飞机起动超温难以控制的问题。

总体方案是:

(1) 采用时分复用的方法，利用飞机单发起动按钮，作为-飞机起动超温控制的控制元件，在特定的时机赋予它特定的控制相应的燃油急降电磁阀工作的功能。

(2) 使用飞机发动机上原有的燃油急降电磁阀作为飞机起动超温控制装置的执行元件。

(3) 切换电路，在特定的时机给座舱的控制按钮供电，并与相应 的燃油急降电磁阀接通，当发动机起动超温时，按-厂控制按钮给燃油急降电磁阀加电，燃油急降电磁阀工作。

(4) 特定时机的选择。整个起动超温控制装置只有在飞机地面起动期间才可以工作，其它时机不会工作，处于冷待机状态。具体将这一时间段设置为从起动开始斤 1 秒到起动结束(升压起动 30 秒，低压起动 42 秒)以后 30 秒止，为了适应不同的起动方式的需要，整个控制装置状态的进入与退出受飞机起动箱控制。

(5) 起动箱控制信号的选择。选择合适的起动箱:工作状态的控制信号输出位置，确保整个装置只在飞机地面起动过程中进入工作状态，在地面冷开车和空中开车时不进入控温工作状态。按照上述方案对飞机进行技术改造以后，当飞机发动机地面起动的过程中山现起动超温现象时，或者有超温的趋势时，点按相应的起动按钮，燃油急降电磁阀工作，直接将发动机的供油量减小到最小，有效地抑制发动机排气温度的上升。

在发动机出现起动超温时，正确的处置方法是:在发动机起动和加速过程中， 应密切注意发动机转速和燃气温度， 当发现转速悬挂或燃气温度急剧上升时，应立即人为拉停发动机，使发动机关车，保证发动机不受损伤，特别是发现转速悬挂时，应当机立断拉停发动机， 切忌错误认为发动机转速上升缓慢，等待发动机完成自动加速致慢车过程，在此过程中严禁关闭电子调节器和转动油门环。

另外， 对于出现发动机超温后， 应对发动机内、外部进行系统检查:第一，检查外观无异常，特别是燃烧室、 自由涡轮壳体等热端部件有无烧蚀痕迹和鼓包，如发现有烧蚀痕迹和鼓包，则发动机应停用并返厂检查;第二，应对发动机进行孔探检查。 拆下点火电嘴，从点火电嘴安装孔检查发动机旋流器及火焰筒前部情况;拆下热电偶，从热电偶安装孔检查火焰筒后部及燃气涡轮 I 级导向器叶片;拆开 Ⅲ 级自由涡轮壳体上的检查口盖，检查自由涡轮 Ⅲ 级导向器叶片; 拆开 Ⅳ 级自由涡轮壳体上的检查口盖，检查自由涡轮 Ⅳ 级导向器叶片。 如上述检查均正常，则发动机可监控使用;如发现叶片或热部件有烧蚀痕迹，则发动机应停用，并返厂检查。