选择特殊符号
选择搜索类型
请输入搜索
动力船尚在发展中,其前景非常好。其中LNG运输船是国际公认的"三高"产品,LNG船是在零下163摄氏度(-163℃)低温下运输液化气的专用船舶, 是一种"海上超级冷冻车",被喻为世界造船业"皇冠上的明珠",现只有美国、中国、日本、韩国和欧洲的少数几个国家的13家船厂能够建造。
中国LNG船行业发展现状良好,迅速扩大的市场需求量为LNG船行 业提供了基础,快速崛起的整体实力逐渐弥补起步较晚的劣势。
LNG船行业拥有巨大市场潜力,因此,越来越多的国内造船企业开始进军LNG船领域。
中国目前LNG船队的现状是:现有LNG船队规模5艘,分别服务于福建LNG项目(2艘)和广东LNG项目(3艘)。即将生效的新船订单为10艘,分别是中海油-BG项目4艘,中石化APLNG项目6艘。
诺美观点:国内LNG船制造技术与韩日等先进LNG船制造技术还存在一定的差距,努力突破并掌握LNG船核心技术,才是在日益激烈的全球LNG船市场中占得一席之地的法宝。
随着日本核电站重新投入使用,以及更多中东天然气将运往亚洲,LNG船航行距离将缩短,而新的船舶也将加入船队,致使运费率下降。估计,2013年现代汽船的平均运费率将下降至每天108000美元,2014年将降至每天92000美元,2015年降为每天69000美元。LNG船利用率将从2013年的高水平下降。即期费率将低于收支平衡水平。
预计,由于供应紧张新船增加,LNG船运费率将受到一定压力。但在后五年中,随着更多LNG输出项目投入使用,这一情况也会慢慢改变。
LNG船的制造主要集中在韩国。韩国船界一致认为,韩国造船企业在国际LNG船市场上已创出了名牌效应,世界各国的LNG船订单十分集中于韩国造船厂。这说明韩国造船企业在国际LNG船市场上处于绝对优势地位。据韩国船界分析,2007年全球的LNG船下单订造量少则为40艘,多则将达到60艘,卡塔尔、尼日利亚、安哥拉、西班牙和澳大利亚均有订造LNG船的计划,而韩国船企中的"三大"有望承接这些订单中的绝大部分。
LNG(Liquefied Natural Gas)船是在零下163摄氏度低温下运输液化气的专用船舶,是高技术、高难度、高附加值的"三高"产品,是一种"海上超级冷冻车"。LNG船的储罐是独立于船体的特殊构造。在该船舶的设计中,考虑的主要因素是能适应低温介质的材料,对易挥发或易燃物的处理。船舶尺寸通常受到港口码头和接收站条件的限制。12.5万立方米是最常用的尺寸,在建造船舶中最大的尺寸已达到20万立方米。LNG船的使用寿命一般为40~45年。世界大型LNG船的储罐系统有自撑式和薄膜式两种。自撑式有A型、B型两种,A型为菱形或称为IHISPB,B型为球形。薄膜型是大型船的首选,C型则是中小型船舶的首选。
液化天然气船的储罐系统有自撑式和薄膜式两种。自撑式有A型和B型两种,A型为菱形或称为IHISPB,B型为球形。
液化天然气的接收终端建有专用码头,用于LNG运输船的靠泊和卸船作业。储罐用于容纳从LNG运输船上卸载的液化天然气。再气化装置则是将液化天然气加热使其变成气体后,经管道输送到最终用户。液化天然气在再气化过程中所释放的冷能可被综合利用。一般而言,约有25%的冷能可被利用。
从总体上看薄膜型LNG船在船型性能方面要优于MOSS型,但MOSS型具有货物装载限制较少等使用操作上的优点,而且,在早期的LNG海运中,MOSS型船占有较大优势。
薄膜型船的液货舱按其采用绝热种类和施工方式的不同分为GTT No.96型和MarkⅢ型,GTT No.96型的绝缘形式为绝缘箱;MarkⅢ型为绝缘板和刚性绝缘材料组成。GTT No.96型在船体建造工艺方面比MarkⅢ型要求更高,无论是在精度控制还是焊接要求方面,掌握了GTT No.96型的建造要求,基本上也就掌握了MarkⅢ型的建造技术。
在液货舱主、次层INVAR的焊接上,GTT No.96型可大量采用自动焊,焊接质量容易控制,而MarkⅢ型手工焊接较多,焊接质量不易控制。
20世纪80年代以后,随着日本、韩国相继成为世界第一、第二大LNG进口国,日本和韩国船厂先后从欧洲船厂和LNG船舶专利公司引进了独立液货舱型和薄膜型船舶的建造技术及建造专利,并分别于80年代初期和90年代初期开始建造LNG船舶。随着日韩船厂LNG船舶建造数量的增加,欧美船厂LNG船舶建造数量在LNG船舶市场所占份额逐步减少。2001年至2006年10月底,韩国船厂建造了这期间所有建成的89条LNG船舶中的55条,而日本船厂建造了28条,余下的6条由欧洲船厂建造。事实证明,LNG船舶建造中心已由欧美转向亚洲。
没那么多,造价3个多亿美金,本人有幸参与LNG船的制造,不过是船舱内部的脚手架,那时候我父亲小赚了一笔,上海沪东中华造船集团第一首船是亏本的,第二首还好持平(估计也是亏的那是时候是08年沪东厂裁员子公...
我国制造的第一艘液化天然气(LNG)船(广东的!!~~~~)——“大鹏昊”,是世界上最大的薄膜型LNG船,船长292米、宽43.35米、型深26.25米,装载量为14.7万立方米,时速19.5节。于2...
液化天然气船(LNG) LNG项目首期两艘船舶由中远集团、招商局集团、广东粤电资产经营有限公司、深圳航运总公司、澳大利亚天然气有限公司和美国能源运输集团 等六方共同投资,投资总额约4亿美元,由中船集团...
LNG船三种储罐系统比较分析
LNG船三种储罐系统比较分析
LNG船储罐保冷技术概述
维普资讯 http://www.cqvip.com 维普资讯 http://www.cqvip.com 维普资讯 http://www.cqvip.com 维普资讯 http://www.cqvip.com
德国船东协会(VDR(产品库求购供应))日前呼吁应该扫清让德国船东广泛使用LNG作为清洁燃料的障碍。由于LNG动力船投资成本过高,这些船舶的造价相比其他非LNG动力船要高出25%,这使得仅有几家德国船东能够投资LNG动力船。
Hartmann表示,除非德国政府广泛支持LNG动力船的建造和改造,否则LNG动力船进入市场仍存在障碍。到目前为止,在欧洲尚未出现政府提供补贴的LNG动力船投入运作。德国作为海事枢纽国之一,应尽早摆脱这一障碍,实现港口的对接和供气。
另外,德国船东协会(VDR)称,德国商船船队规模连续第三年下降,截至今年9月商船数量已减至3122艘。
自2012年以来,德国商船船队规模按运力算已减少12%,按数量算已减少17%。德国船东协会主席Alfred Hartmann表示,德国商船船队规模下降对于该国航运业而言是一个令人不安的发展。他表示,德国船东中一半的公司经营船队规模已不到5艘,对于这些公司而言,即便是个别船舶的损失都会对其业务连续性造成严重后果。
就算是算上在建新船和收购船舶,德国商船船队在2015年依然减少了117艘,其中只有13艘是报废处理。德国船东在今年已将182艘船舶售往海外,其中集装箱船(船型船厂买卖)数量达到68艘,而这些售往海外的船舶正在与德国的商船进行竞争。Hartmann表示,每当德国船东售出一艘商船,就意味着德国航运业出现了岗位减少和资产损失。
德国船东协会预计,未来几年内航运业竞争仍将激烈,市场仍然受到成本的残酷压力。此外,随着大量船舶运力的减少,德国海上集群同样损失了大量专业海事人员,包括陆上办公室成员,以及引航业、港口业、造船业和海事供应业的专业人士。
截止到2013年,LNG船的制造主要集中在韩国。韩国船界一致认为,韩国造船企业在国际LNG船市场上已创出了名牌效应,世界各国的LNG船单十分集中于韩国造船厂。例如,2006年,全球共计签署LNG船订造合同35艘,其中,现代重工、三星重工和大宇造船海洋共承接33艘,日本和欧洲的船企各承接1艘。这说明韩国造船企业在国际LNG船市场上处于绝对优势地位。据韩国船界分析,2007年全球的LNG船下单订造量少则为40艘,多则将达到60艘,卡塔尔、尼日利亚、安哥拉、西班牙和澳大利亚今年均有订造LNG船的计划,而韩国船企中的"三大"有望承接这些订单中的绝对大部分。
在良好的市场形势下,韩国船企开始在LNG船建造领域"扎堆",在原来仅有三家,即现代重工、三星重工和大宇造船海洋涉足LNG船建造市场的基础上,又有韩进重工、STX造船、现代三湖重工和新组建的成东造船4家企业参与到LNG船市场,将市场竞争进一步推向白热化。近几年(至2013年),现代重工、三星重工和大宇造船海洋在国际LNG船市场上几乎包揽了全部大型LNG船订单,特别是20万立方米级以上的超大型LNG船单全部被三星和大宇拿走,上述三家船企在国际LNG船市场上的占有额已达80%以上。为了进一步提高竞争能力,现代重工在平地建造游轮和LPG船取得成功的基础上,开始对平地建造LNG船进行开发和创新,预计LNG船生产建造能力将达到14艘。三星重工和大宇造船海洋也在各自扩充LNG船生产能力,将分别扩大达到15艘和13艘。
在1995年至2000年,韩进重工曾先后为韩国国内的LNG进口企业建造了4艘LNG船。但2000年之后韩进重工将重点转向大型集装箱船领域,便停止了LNG船的建造和接单。韩进后又重返LNG船建造市场。
STX造船公司的发展目标是超过现代三湖重工,成为全球化造船公司,因此它也将LNG船这一高附加值船种列为重点承造船种之一。2005年,STX造船与法国的GTT公司建立了协作关系,由GTT公司提供LNG船的设计开发技术。今年4月份,STX造船公司与西非企业合作承接了4艘LNG船订单,每艘平均船价为2.5亿美元。STX造船公司表示今后将在国际船市上进一步加强对LNG船单的攻势。
三湖重工过去一直以建造各型游船和化工产品运输船(PC)为主,在现代重工的支持下也开始涉足LNG船的建造,目前的LNG船生产建造能力为3艘。今年一季度承造的第一艘LNG船已正式开工建造。
成东造船是由小型船厂发展起来的,以给大型船企生产船体分段构造件为主业。近两年通过并购和地方政府的扶植,快速发展起来。它也与法国的GTT公司建立了协作关系,吸收GTT的LNG船有关方面的技术,下一步也将参与LNG船市场的角逐。
韩国目前是全球LNG船建造设备能力和实际建造能力最强的国家,但他的LNG船的核心技术来源于法国GTT公司,因此每建造一艘LNG船,韩国船厂就要向GTT公司支付约为1000万美元的专利使用费。因此韩国政府和船企决心联手合作,攻破技术难关,开发属于韩国自己的LNG船关键技术。
加拿大船东Teekay LNG Partners决定将大宇造船建造的1艘标准LNG船升级为1艘浮式储油装置(FSU)。这也是Teekay的首艘FSU。
这艘LNG船目前正由大宇造船建造,最初的建造合同在2015年2月签署,造价约为2.2亿美元。Teekay并未透露升级改装工作的具体成本,FSU改装工作预计将在2018年第二季度完成。
交付后,这艘FSU将用于执行Teekay在巴林岛的LNG接收与再气化终端合同。相关合同于2015年12月签署,涉及1艘FSU、1座海上LNG接收码头和防波堤、1座邻近的再气化平台、平台和海岸之间的海底输气管道、岸上天然气接设备以及氮生产设备。
目前,Teekay在大宇造船订有15艘船舶。去年12月,Teekay有6艘173400立方米LNG船在韩国大宇造船铺设龙骨,这6艘新船将在2017年至2018年陆续交付。
[需要查看更多数据,请免费试用钢联数据]