昨天，记者来到长江大桥，从汉阳桥头走到武昌桥头。记者数了数，机动车道上直径超过10厘米的坑有40个。其中，从汉阳桥头堡起的第7根路灯灯柱正对的一个大坑，足足有半平方米大，大桥上这样大的坑有3个。记者发现，这些坑洼最深的约10厘米，里面有小碎石，有几个里面还有烟头，周围裂缝很深。车辆驶过，尤其是公交车，辗过这些坑，颠簸感十分明显。一位乘客说，公交车经过这些坑又不好避开，他坐在车里上下颠簸，特别受罪。

一位车主说，桥面出现大坑至少有3天了，但他不知道向什么部门反映，只好小心点开车。

记者联系到武汉长江大桥交通队，相关负责人介绍，一旦出现大桥路面损坏的情况，他们会向城管部门反映，由城管部门修复。据了解，武汉长江大桥的正桥面，包括引桥部分都归武昌区城管局管理。

武昌区城管局占道设施科负责人周女士介绍，这种情况为"雨毁路"，此前武汉连续下了一周大雨，水量过大导致桥面沥青剥落。周女士解释，长江大桥桥面坑洼多的原因有:大桥路面结构薄;排水系统不好;交通流量超过路面负荷。

由于目前正在实施长江大道改造项目，包含了长江大桥桥面的道路，所以桥面修复相关工作都移交到项目施工队，周女士表示，周一会向相关部门反映桥面损坏的情况，尽快修复路面。

3500个新城的规划“大坑”，本质上是以巨大投入提供了无效供给。这非常具象地表明了以矫正要素配置扭曲、扩大有效供给为目标的供给侧改革的重要性。

在特大城市限制人口、中小城镇扩容的情况下，一些中小城镇纷纷提出2020年、2030年的人口倍增目标。国务院有关部门数据显示，据不完全统计，截至2016年5月，全国县以上新城新区超过3500个，规划人口达34亿，足以容纳全世界近一半人口。

容纳34亿人的城建规划，注定是一个永远填不满的“大坑”。按照“十三五”规划纲要，到2020年我国常住人口城镇化率达60%，户籍人口城镇化率达45%。目前的户籍城镇化率为39.9%，要在未来实现45%的城镇化率，大约增加1亿人的住房需求。即使把非城镇户籍的常住人口全部视作有购买力并有强烈进城意愿的购房群体，能容纳4亿人的新城规划也已足够。与之相比，能装得下半数地球人的新城新区规划，显然出现了严重的供需错配。

这是怎么发生的?把新型城镇化、人的城镇化简单等同于土地开发建设是主要原因。提高城镇化率的战略规划，被有意无意地当作了大规模建城的令旗，而不少地方本来就有按捺不住的土地开发冲动。以城镇化为名重塑城市面貌，不仅意味着看得到的政绩和GDP增长，在一定程度上还意味着增加地方升格的机会。如果城镇规模扩大，管理繁重，地方升格的可能性就会大大增加。由此也不难理解一些地方规划部门负责人的直言不讳：“重要的任务就是抢人。”过多考虑城镇化可能带来的利益前景，而不是注重城镇化进程中公众权利关系的调整，新型城镇化就很容易走向“土地的硬化”这条老路上。

另一个原因是，城镇建设规划是涉及土地制度完善、社保体系改革、央地事权分置等更深层次的命题，而这些命题尚在解决半途。新城新区瞄准的增量人口其实就是进城农村转移人口，其原有土地权益能否得到保障和衔接，进城后社会保障能否跟上，都还在探索当中。而随着房地产市场调控权下移，央地事权如何分配最有利于三四线城市房地产去库存，同时扩大对新市民的住房供应能力，也需跟随实践调整。在这种情况下，对地方城建规划缺少有效的宏观管理。

对于这样过于离谱的规划，纠错以减少浪费是必然的。事实上，相关的管理机制并不是没有。今年2月颁布的《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》明确规定，制定城市总体规划要依法而行，要走本级政府编制、社会公众参与、同级人大常委会审议、上级政府审批的程序;要实现规划督察全覆盖，等等。试问，3500个新城规划，有多少走了相关程序?

3500个新城的规划“大坑”，本质上是以巨大投入提供了无效供给。这非常具象地表明了以矫正要素配置扭曲、扩大有效供给为目标的供给侧改革的重要性。否则，类似的“大坑”还会出现。

12月5日，工作人员正在对至喜长江大桥进行桥面线缆的铺设。

大桥合龙后继而转向桥面及桥体配套设施的施工，预计大桥今年年底具备通车条件，力争明年5月实现全桥通车运行。