通过试验制定出道碴路基的质量控制标准。经工程技术人员研究商定采用压实沉降差进行压实质量控制。首先在初压（静压）后的道碴路基上沿着路基纵向布点，点位间纵向距离10m，横向间距视现场情况而定，应避免在突出的石块上和压路机不能压到的地方布点，在布好的点位上用油漆做醒目的标记，用水准仪测量测点高程，测量时为减少误差，准备一块20cm×20cm的钢垫块，垫块中央有一个半球形突出点，在测量时，将垫块放置在测点上，水准尺放在垫块突出点上进行测量。然后用14t振动压路机碾压，碾压速度3.5km/h，频率28Hz，达到振压遍数，道碴表面无明显轮迹后检测各测点高程，各测点在碾压前后的高差就是测点的压实沉降差。在道碴路基施工前，为了制定出道碴路基的质量控制标准，进行了压实试验，采用14t振动压路机作为压实机具，通过压实试验确定道碴路基的施工工艺和合适的填筑层厚、粒径等参数。

由于填料的不均匀，填料的松铺系数相差较大，松铺厚度为30cm时，振压5遍，压实沉降差平均值为18mm，标准差小于3mm，与振压第6遍无明显出入；松铺厚度50cm时，振压7遍，压实沉降差平均值为32mm，标准差小于3mm，与振压第8遍时无明显出入；松铺厚度70cm时，振压10遍，压实沉降差仍变化较大，因此松铺70cm是不合理的，很难达到压实要求。从施工组织上综合分析，松铺50cm比松铺30cm机械利用率高，工程进度、经济效益也都比较合理，因此在施工中采用松铺厚度50cm，碾压遍数以不小于8遍，压实沉降差平均值不小于32mm，标准差小于等于3mm来控制施工，并严格执行这一标准。

道碴为开挖的山体表面层山碴，种类按颜色分为黄、红、黑色。根据观测试验，浙江德清产黑色道碴、浙江长兴产红色道碴，强度较低，风化程度过大，碾压易粉碎，不宜作为路基填料。而浙江湖州地区产黄色道碴石质均匀，未风化，无裂缝，表面较光滑，强度在15MPa以上。因此庞金路道碴路基均采用浙江湖州产的黄道碴。根据道碴原材状况，结合工程实际，工程技术人员反复研究商定：上路基采用粒料最大粒径小于10cm的混道碴，含泥（石粉）量30%；下路基采用粒料最大粒径小于20cm的道碴，含泥（石粉）量20%；上路床主要采用粒料粒径在25～30cm之间的道碴，1.5～15cm的道碴嵌缝找平，含泥（石粉）量20%；下路床主要采用粒料粒径在30～40cm之间的道碴，1.5～20cm的道碴嵌缝找平，含泥（石粉）量10%。

道碴是用来铺公路或铁路路基的粗砂砾或碎石，主要是铁路基床所用。工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。使用道碴可以使到排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道碴把列车及路轨重量分散在路基上，故此能够减低列车经过时所带来的震动及噪音，令到乘客的乘坐舒适程度增加。

碎石同时可分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的缝隙更可迅速排去雨水。但道碴路轨不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石；而道碴的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养成本较高。

道碴基施工准备

首先进行施工放样，然后清除表土，地表有树根、草皮或腐植土予以清除。在水田地区，施工前沿公路用地筑埂，在埂内开挖纵横向排水沟，沟底设1%以上的坡度并接至出水口排出，以疏通晒干表土。道碴填筑时进行地表碾压，压实度不小于85%。在河塘地段，在施工前应先将河塘内水抽干，清除河底淤泥或块石挤淤处理后，分层填粒径大于40cm道碴至路床底，并达到压实要求，起到固基作用。

道碴基边坡码砌及下路床层摊铺

在道碴路基施工前进行边坡码砌，码砌的石块应用粒径大于35cm的硬质石料码砌，石块尽量规则，码砌石块尽量紧贴、密实、无明显空洞、松懈现象。砌块间承力接触面应微向内倾斜，码砌与填碴同时进行。最下层路床铺筑粒径30～40cm的道碴，用人工先铺一层，将大块道碴，大面向下，小面向上，摆平放稳，再用小道碴嵌缝后整体填筑。

道碴基运料与摊铺

道碴采用石质均匀、不易风化，且未风化，无裂缝的硬质材料，即黄道碴。道碴运至码头后，采用挖掘机配合自卸汽车进行运料。在道碴装运时，尽量使填料混合均匀，避免大粒径填料的过分集中。安排好作业面和石料运输路线，计算好松铺厚度用料量，按水平分层，由低到高，先两侧后中间，分堆卸料。卸料和摊铺同时进行，采用大功率的推土机向前摊铺。松铺厚度控制为50cm，道碴在推土机摊铺初步完成后，对超粒径的道碴进行人工破碎，使之满足粒径要求。对细道碴明显偏少的段落，应补充细道碴嵌缝，要保证填满大粒径间的缝隙，并摊铺整平到平顺平整，有利于压路机进行碾压施工。个别不平处，小块道碴找平。

道碴基碾压土方路基

主要通过控制土的含水量，并予以及时碾压，使之达到段面的压实度，增加土体的粘聚力和内摩阻力，提高土体抗剪强度，从而保证路基的强度和稳定性。道碴路基由于粒料之间没有粘聚力，它主要是靠填料之间的相互镶嵌，紧密咬合，达到足够大的摩阻力和抵抗路基变形的刚度。所以，道碴路基需要用大吨位的振动压路机。在庞金路道碴路基施工中用了14t振动压路机进行碾压施工。在碾压时压路机碾压速度为3.5km/h，频率30Hz左右，先用压路机静压一遍，然后振压7～9遍，最后静压一遍。碾压的顺序由两侧开始向中间碾压，然后再由中间向两侧碾压，轮迹纵向互相平行，循环反复，且每次错轮1/3轮宽。对于有明显空洞、孔隙的地方，补充细料，再碾压，对于碾压后仍有松动的石块，用合适粒径的道碴嵌缝并压实。

道碴路基的施工质量主要由施工工序配合质量检测进行控制，在施工中，技术员要详细记录每层道碴的压实层厚，压实遍数、粒径，供监理工程师随时查证。每一层完成后，一定要进行中间检查，对不合格路段，要进行返工，确保质量检查合格后再进行下一层的施工。

道碴基压实厚度

道碴路基层填筑完工后都要测量该层顶面的标高(可以结合压实沉降差进行检测)，相邻层位的高程差就是压实层厚，压实层厚应小于相应划分结构层填筑厚度要求，在路基施工，采用松铺50cm。

道碴基压实遍数

按试验段的试验结果，采用14t振动压路机碾压，静压2遍，振压不小于8遍。压实质量检测道碴路基压实质量检测在实际施工中采用压实沉降差检测。松铺厚度50cm，控制标准为平均沉降差不小于32mm，标准差小于等于3mm。

道碴基基本项目的检测

碾压结束后进行压实度、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡、边坡等基本项目的检测，按照科学的检查方法和频率，检测道碴路基基本项目否满足规定值和允许偏差。

道碴基表观质量检测

碾压后的道碴路基表面无明显的孔隙、空洞，大粒径道碴无松懈现象，应达到用铁锹难挖，用撬棍方能使之松动的状态。

道碴是用来铺公路或铁路路基的粗砂砾或碎石，主要是铁路基床所用。工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。使用道碴可以使到排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道碴把列车及路轨重量分散在路基上，故此能够减低列车经过时所带来的震动及噪音，令到乘客的乘坐舒适程度增加。

碎石同时可分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的缝隙更可迅速排去雨水。但道碴路轨不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石；而道碴的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养成本较高。

道碴，指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期出现及常见的轨道道床结构。工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。道碴作为公路路基填料的一种尝试，尚无可操作性的施工技术规范和质评标准。研究道碴路基的施工工艺和质量控制方法，具有十分重要的现实意义。

在铁路系统中，“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石，是较早期出现及常见的轨道道床结构。工程会在铺设路轨之前，先在路基铺上一层碎石，再加以压实，然后才铺上枕木及路轨。使用道碴的好处，在于排水容易及容易调校路轨位置，同时由于道碴把列车及路轨重量分散在路基上，减少列车震动及噪音，令乘客舒适度增加。道碴轨道多会在露天的区段中使用，由于在隧道、桥梁区段的空间有限，在这些地方铺设道碴会更困难，维修成本也会更高，因此这些区段会使用无碴路轨。另外，如果轨道用作运行高速铁路，车辆经过时对道碴也会有较大的损耗，因此也出现了针对高铁而设的无碴路轨，日本和德国有各自的板式轨道技术。

碎石同时可分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路轨不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石；而道碴的高排水力亦会令路轨杂草丛生，保养成本较高。