在一份注明时间为2006年1月，撰写者为铁道部运输局基础部的CTCS-2列控系统介绍文件。该文件对各种故障情况下动车组的反应做出了说明。文件中标明，在“区间轨道电路"红光带"的情况下，运行模式应为“首先制动停车，转为目视行车模式，限速20km/h运行”。

在《铁路行车非正常情况应急处理操作手册》中，对出现红光带后的发车接车做出了细致规定。该手册中标明，在区间内一个闭塞分区出现红光带时，需在前次列车到达邻站后或前车发出后不少于10分钟时，方可发出续行列车。

手册中还标明，如果区间内两个或两个以上闭塞分区出现红光带时，不得发出续行列车，必须在确认前车到达邻站之后，方可进行下一步发车操作。

不过，在两种情况下，该手册都规定，如果红光带消失，电务处理故障完毕并在登记簿中“销记”，车站应“立即恢复正常行车”。

红光带是铁路技术术语。铁路控制系统中，以线路钢轨为导体，构成了轨道电路，两条轨道被列车的轮对短接，在控制系统中就会显示为红色，从而指示车辆的位置。但潮湿、绝缘损坏、雷电冲击等因素可能造成无车路段的路轨被短接，显示出异常红光带或“闪红”，令控制台难于判断实际情况。根据多份技术资料，红光带是铁路较为常见的故障。

对于“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故，一位上海铁路系统人士确认，刚刚接任上海铁路局局长的安路生，在2011年7月25日的全局电视电话会议上提到了“红光带”问题。

安路生所讲的原文是：“这里特别强调，出现红光带，第一暂定按站间办理行车；第二由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许、确认车站盯控人员到岗后，方可转换。三要完善应急预案……要把设备故障当成发生严重事故来对待……在设备管理单位、专业技术人员未到场前，行车部门不要盲目指挥行车。调度部门要作为一项纪律严格执行。”

这一信息说明，事故发生时，该路段很可能出现了红光带，调度人员随后实施非常站控，即转由人工控制调度，最终调度错误导致事故。

由于事发时两列动车在同一区间运行，如果存在红光带，调度人员应以不少于10分钟的间隔分别发出两车。

1、拱形屋顶采光带装卸时，避免采光带的底面与采光带两端接触拖拉而损坏板的表面。

2、拱形屋顶采光带码放时，应码放在坚固而平整的地面上，并且在每堆得底部和顶部要有废板保护严禁重物放置其上以避免采光带碎裂。

3、工人装卸采光带时，每隔三米必须有一人，且双手紧握采光带的两边，双手高度与头部一致，避免折断采光板。

4、每2~3片装卸一次。

5、码放采光板时，每堆得高度不能高于0.75米。

6、采光板吊装到屋面的过程中，纵横向严禁折弯，以免其断裂。