河港一般只设供驳船队编解和进行水上过驳或供船舶待泊用的锚地。河港的水上装卸作业锚地通常靠近码头作业区，不占用主航道或影响码头装卸和船舶靠离码头作业用的水域，同桥梁、闸坝、水底管线保持一定距离。如果受客观条件限制，一个锚地不能满足船舶全年使用要求，可根据需要分别设置枯水期、中水期、洪水期锚地。

（一）划定水域的需求有明确的事实和必要的理由；

（二）符合军用或者重要民用目标的保护要求；

（三）对水上交通安全和防污染有重大影响的，已通过通航安全和环境影响技术评估；

（四）水域的底质、水文、气象等要素满足通航安全的要求，用于设置锚地的水域已进行勘测或者测量；

（五）符合水上交通安全与防污染要求，并已制定安全与防污染措施。

（六）符合省人民政府划定的饮用水源保护区的相关要求。

锚地防护现状

近年来，随着海南港口建设加速，进出海南港口各类船舶数量迅速增加，使得到港船舶对锚地需求不断增加，加之海南特定的自然环境因素、水域环境因素及人为因素等的影响，造成锚地愈发紧缺与到港船舶数量不断增长之间的矛盾日益突出，保护现有为数不多的锚地，尤其是防止船舶防台锚地被占用变得紧迫而必要。

海南地处东南亚至东北亚国际海运主航线上，区位优势明显。经过多年的发展，海南基本形成了北有海口港，西有洋浦港和八所港，南有三亚港，东有清澜港的“四方五港”的港口布局。锚地作为港口的重要基础配套设施，伴随着海南港口的建设规划而不断改变并趋向完善。

目前，海南锚地主要分布于各港口附近水域，个别公用防台锚地因特殊的地理位置远离港口。

锚地防护锚地确需保护的原因

1.进出海南港口的船舶数量日益增长，锚地需求不断增加。

2011年海南港口吞吐量首次突破亿吨大关，达1.009亿吨，集装箱吞吐量突破100万标箱；船舶进出港达1144690艘次，其中海船进出港为1090168艘次。随着海南临港产业的进一步开发，海口综合保税区、洋浦保税港区、东方工业园区不断发展建设，中石化1200万吨炼油、210万吨PTA、100万吨PET、150万吨乙烯石化、300万吨LNG站线、中石化2700万吨成品油保税库、商业石油储备、国家原油储备等一大批油气化工、油气储备、精细化工项目将建成投产，预计到2015年，海南港口货物吞吐量可翻一番，到港船舶数量进一步攀升，锚地需求亦将极大增加。

2.海南常受台风直接影响，可用作船舶防台的水域资源少

海南地处亚热带季风气候区，受台风影响频率较高，平均每年遭受台风直接影响达3次以上。由于海南本岛周边水域岛屿少，港湾少。附近海域可用作防台锚地水域不多，东部岸线港口多为台风登陆或直接受影响地区，且西部八所港也因海域开敞，遮蔽少，使得锚地风大浪大流急，对船舶锚泊影响较大，在过去的防台经历中曾发生多起重大事故，不适合船舶防台；故而，防台期间多数船舶进入洋浦、海口一带防台锚地进行防台。海口新港和后水湾防台锚地因其良好的遮蔽效果，是进出海南港口的船舶进行防台的首选之地。由于进出海南港口船舶数量不断增加，防台锚地数量有限，导致船舶防台压力日趋加大，保护现有的防台锚地势在必行。

锚地防护锚地防护对策

海南是海洋大省，随着海南临港工业和航运业的快速发展，进出海南港口的船舶将日益增加，重视和保护好有限的防台锚地十分必要，船舶锚泊安全关系到海南临港工业和航运业的健康发展，也关系到海南国际旅游岛安全和可持续发展。

1.加大锚地保护力度，保留现有的海口新港防台锚地，防止后水湾防台锚地被占用。当前，正值海南航运业快速发展机遇期，到港船舶数量逐年攀升，为避免船舶锚泊安全的需要与海洋渔业经济发展、港口功能调整之间的矛盾，应尽量兼顾现有情况，以免出现对港口航运业的发展带来不可弥补的后果。鉴于防台锚地对海南航运业发展的重要性，建议加大锚地保护力度，保留现有的海口新港防台锚地，同时应尽量防止后水湾防台锚地被用作其它用途。

2.协调地方政府和海洋渔业等部门对在锚地水域设置的渔业

养殖区进行整顿，减少渔业养殖对船舶锚泊带来影响。后水湾防台锚地作为海南北部海域唯一的公用防台锚地，其担负着海南大量大中型船舶的锚泊安全，应给予高度重视。为避免船舶锚泊安全与海洋养殖业之间的冲突，在兼顾渔业养殖的同时，地方政府和海洋渔业等部门应对在锚地水域设置的养殖区进行整顿，并适时建立部门联动机制，减少渔业养殖对船舶锚泊安全带来影响。

3.合理规划项目用海与海洋开发，预留足够的船舶锚泊用地。

当前，海南进行着大量的填海工程，一些填海工程可能对周边水域锚地存在较大影响，造成锚地淤积，地形改变使得锚地失去遮蔽效果，甚至占用锚地。因而，在项目用海规划和海洋开发的同时，应尽量统筹考虑交通安全用海与其它产业的关系，预留足够的锚泊专用水域，避免在经济发展过程中顾此失彼。 2100433B

临跨过河设施：桥梁、渡槽、隧道、架空管线、水下管线、管道、码头、水上服务区、驳岸、护坡、取排水口、栈桥、船、航道边坡、边坡外侧10米以及航标周围20米范围内的船坞、滑道、装卸设施。

锚地是指在水域中指定地点专供船舶停泊以及进行水上装卸作业的场所。

锚地功能分类

锚地按其功能不同，可划分为：

1．引航锚地——等候引航员执行引航任务的锚地；

2．检疫锚地——供外轮抵港后进行卫生检疫的锚地，有时则兼供引航和海关签证之用：

3．停泊锚地——船舶到离港的锚地，供船舶待泊候潮使用；

4．避风锚地——供船舶躲避风浪使用，小船避风需有良好的掩护水域；

5．装卸锚地——供船舶在水上过驳作业使用。

锚地位置分类

锚地按位置不同，可划分为港外锚地和港内锚地，港内外锚地常以港口防护建筑物为界限：港外锚地供船舶候潮、待泊、联检及避风使用，有时也进行水上装卸作业。港外锚地一般采用锚泊。港内锚地供船舶待泊或进行水上装卸作业使用，一般采用锚泊或设置系船浮筒、系船簇桩等设施。设置各种功能的锚地没有固定格式。一些港口可能仅设有一个锚地而担负各种锚地功能和用途，如我国的大连港、秦皇岛港；而另一些港口则因航道、水深、地质以及掩护条件影响设置供船舶停泊的专用锚地，如我国的上海港，由吴淞口至长江口航道西侧和航道进口全长近百公里，吴淞口以外设置四个锚地：

1．吴淞口锚地——为引航和检疫锚地；

2．鸭窝沙锚地——位于长江口南水道长兴岛以南，为候潮锚地；

3．长江口锚地——因铜沙浅滩影响需在长江口设置暂时候潮专用锚地；

4．绿华山锚地——位于长江口东南，供超大型船舶在此进行过驳减载的锚地。

港外锚地设在港外，供船舶在进港前停泊等待引航或接受海关、边防检查以及检疫等用。在有天然掩护条件的港外锚地可进行部分减载的过驳作业，使吃水较深的船舶能够进入水深不足的港池。港内锚地一般设在有掩护的水域，主要供船舶等候靠泊码头或进行水上过驳作业用。停泊在港内锚地的大船如遇台风，一般驶到开阔的港外锚地去应付台风。

河港一般只设供驳船队编解和进行水上过驳或供船舶待泊用的锚地。河港的水上装卸作业锚地通常靠近码头作业区，不占用主航道或影响码头装卸和船舶靠离码头作业用的水域，同桥梁、闸坝、水底管线保持一定距离。如果受客观条件限制，一个锚地不能满足船舶全年使用要求，可根据需要分别设置枯水期、中水期、洪水期锚地。

一般情况下，船舶均在已设定的港外锚地或江河入口处的锚地下锚。由于锚地范围已定，操船者只要根据本船具体条件和当时锚地周围的客观环境，选择较为安全的抛锚地点下锚即可。然而，在特殊情况下，船舶根据需要与可能需在一个较为生疏的水域去锚泊。这就要求操船者根据海图、航路指南等航行资料，以及水文气象预报做出合理决择。特别应该注意选择对船舶的作用力影响较小的自然条件、地形条件，有利于安全锚泊的水深条件和底质条件。也就是说，锚地选择应注意以下基本要求。

1．适当的水深

适当的水深至少应考虑到船舶吃水，图标的锚地水深潮高、波高及船舶的摇摆状况综合加以确定。在无浪涌侵入、遮蔽良好的锚地，当短时间锚泊且需自力操船时，所选锚地的水深应确实保证在低潮时具备相当于吃水20%的富余水深，否则便难于自力操纵；即使有拖轮协助操纵，该富余水深至少也应高于吃水的10%。

深水区域选择锚地，应注意锚地最大水深一般不得超过一舷锚链总长的1/4，否则将会影响锚的抓力，老旧船舶甚至可能出现起锚困难。

江河水道内及其入海口附近水域，往往水深变化较大，在此类水域附近抛锚，必须参阅最新改正的海图或蓝图，或经由本船实地测深加以核实，同时还应注意潮汐、洪水、强风可能造成的实际水位变化。

2．良好的底质和海底地形

一般言之，随着由岸向海的过渡，海底底质多为与洽岸地质同种类同成因的岩石或堆积物所组成，而且这些堆积物大多粒径较细，多为砂砾、泥和粘土不同比例的混合物。锚抓底之后能否发挥出较大的抓力与底质的关系极为密切。软硬适度的沙底和粘土质海底抓力均好，泥沙混合底次之，硬质泥底较差，石底不宜抛锚。

锚地的海底地形以平坦为好，若坡度较陡(等深线较密)则将影响锚的抓力，容易出现走锚。

3．具有符合水深要求的足够旋回余地

旋回余地应依锚地底质、锚泊时间长短、附近有无障碍物及水文气象等条件综合考虑加以确定。在港区锚地内，由于锚泊船密度较高，一般情况下很难给出宽阔的旋回余地。

4．良好的避风浪的条件

水域周围的地形应能成为船舶躲避风浪的屏障，以保证锚泊水域海面的平静。尤以可防浪涌袭扰的为最好。风浪的大小受风的吹送距离的影响较大，故应避免在其出口常为迎风的水域锚泊。波的前进方向常折向浅水处，并使波高增值，因此常会看到海岭(submarine ridge)水域内波能集中波浪较高，而海谷(submarinevalley)水域内波能分散波浪干缓的现象。在有波浪的岛屿周围选择锚地时需很好地予以注意。

5．其它方面

所选锚地附近还应远离航道或水道等船舶交通较密集地区，还应是无海底电缆等水中障碍物的水域，水流宜缓而方向稳定。

锚地锚地检疫

锚地检疫指入境卫生检疫船舶必须在港口的检疫锚地或者经出入境检验检疫机构同意的指定地点实施卫生检疫。锚地检疫在我国仍然是一种检疫形式，尤其适用于来自疫区的或首次抵达的船舶。锚地检疫的优点是锚地远离港内，一旦发现检疫传染病时便于检疫当局对交通工具和人员采取控制、隔离等有效措施。

锚地锚地水深

锚地水深通常是指在设计低水位以下锚地范围内的最小水深，应能保证设计船型在满载情况下安全停泊。锚地水深由停靠锚地的设计船型满载吃水和必要的富裕水深所构成。港外锚地水深与进港航道水深一样，一般不应小于船舶满载吃水的1.2倍。当波高超过2m时，尚应增加波浪富裕深度。在港内锚地，考虑船舶航速很小，几乎不存在因船舶航行增加船舶吃水的现象。因此，富裕水深主要考虑水深误差、波浪引起的船舶垂直升降、配载增加的吃水等因素。

锚地锚位数量

港口锚位数量是指锚地能停泊船舶的最多艘数。可根据来港船舶密度以及港口水域自然环境等因素综合决定。