粘着系数μ、粘着重量Pμ和粘着牵引力Fμ的关系如下：

Fμ=Pμ·μ

一定类型的机车具有的设计粘着重量是固定值。机车的粘着重量确定后，就由粘着系数决定粘着牵引力，从而决定与之匹配的原动机功率。

机车牵引车列运行时，动轮作用于钢轨的力在任何情况下至多只能等于而不能大于粘着力，否则动轮就会在钢轨上空转（打滑），使机车牵引力急剧下降甚至消失。在机车不空转条件下，根据粘着系数确定的机车牵引力，称为粘着牵引力。机车粘着重量是机车所有动轮作用于钢轨的垂直重量之和 。

雨雪天气的粘着系数对机车安全性能有影响；

合理地选择轮轨间粘着系数取值，从而使车辆处于较有利的粘着利用状况；

粘着系数对轮轨磨损特性有影响。 2100433B

粘着系数由专门试验确定，其计算公式一般归纳为与机车运行速度V成反比的形式。 根据不同机车类型的专门试验结果确定的系数。试验结果证明：粘着系数受随机因素的影响，试验点的离散度较大，但粘着系数的图形基本上是一条随运行速度提高而降低的带状面，称为带状粘着区，通常采用这个粘着区的平均值作为计算标准，所以把它称为计算粘着系数。为了简化计算，不论运行速度高低，机车的计算粘着系数按机车类型不同，采用固定数值，如1/3或1/4等 。

粘着系数是机车动轮和钢轨接触点上的静摩擦系数，即相对速度趋于零时的滑动摩擦系数。它同许多因素有关，主要的有：

粘着系数动轮受力状态

机车原动机传给动轮的力越是均衡、稳定，粘着系数就越大。如电力机车和电力传动柴油机车，每个牵引电动机的特性相同，分配的电流相等，粘着系数就大。蒸汽机车动轮上的曲拐销处于轴心上下垂直位置时，动轮的扭矩最大；处于轴心前后水平位置时，扭矩最小。左右侧曲拐销相隔90度，在动轮旋转一周中两侧曲拐销受力之和呈波形变化，所以蒸汽机车的粘着系数小于电力机车和柴油机车。

粘着系数动轮踏面和钢轨表面的状态

表面越是平整、干燥，粘着系数就越大。如果表面不平、潮湿或有霜、雪、冰、水、油垢等，则粘着系数降低。向动轮和钢轨间撒以小颗粒的干砂，可以增大摩擦力、提高粘着系数。

粘着系数动轮直径和装配

各动轮的直径越一致，装配越准确，粘着系数就越大。蒸汽机车各动轮的直径不同，或者动轮轴与钢轨平面的投影不成直角，都会使动轮在滚动中带有空转，降低粘着系数。

粘着系数机车运行速度

粘着系数随机车运行速度的提高而降低。机车在运行中，会产生冲击、振动和蛇形运动，动轮在钢轨上会发生纵向滑动和横向滑动。而且钢轨表面不平整，运行速度越高，这些现象越严重，轴重转移也越大，重量减少的动轮会发生空转，全机车的粘着系数会减小。

粘着系数线路的曲线半径

曲线半径越小，粘着系数越低。机车在小半径曲线线路上运行，受离心力和向心力的影响，动轮在钢轨上产生横向滑动。此外，动轮踏面有一定斜度（内方直径大，外方直径小），在小半径曲线线路上，由于外轨有超高，当机车速度不够高而偏靠内轨，则同一轴上左右两动轮以直径不同的滚动圆滚动，还有内外轨长度不同，造成一侧动轮在滚动中带有空转，横向滑动和空转都降低粘着系数。通常用对比试验的方法求出粘着系数的降低率。

1、动轮踏面和钢轨表面状态 干燥、清洁的动轮踏面与钢轨表面、粘着系数高，如果踏面或轨面受到污染，则粘着系数降低。

2、线路质量 钢轨越软或道床下沉越大，轨面的粘着系数越小。

3、车辆运行速度和状态 车辆运行速度增高加剧了动轮对钢轨的纵向和横向滑动及车辆振动，使粘着系数减小。

4、动车有关部件的状态 牵引电机特性不完全相同，牵引力大的容易空转或打滑，导致粘着系数下降。

沿隧道中线的纵向坡度要服从线路设计的限制坡度。因隧道内湿度大，轮轨间粘着系数减小，列车空气阻力增大，因此在较长隧道内纵向坡度应加以折减。纵坡形状以单坡和人字坡居多，单坡有利于争取高程，人字坡便于施工排水和出碴。为利于排水，最小纵坡一般为2‰～3‰。

考虑曲线有附加阻力而将纵断面上坡段的最大坡度减小的数值。由于在曲线上行车轮轨之间要增加摩擦力，小半径曲线地段因机车粘着系数降低又会使机车牵引力有所减小，为了保证货物列车以不低于机车计算速度(在限制坡度上运行的规定最低速度)运行，故曲线地段的坡度设计要以最大坡度减去一个数值(曲线折减值)作为限度，即以减小坡度阻力来补偿上述增加的阻力。