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牵出线改编能力

牵出线改编能力(resorting capacity of lead track)是1997年公布的铁道科学技术名词。

牵出线改编能力基本信息

牵出线改编能力出处

《铁道科学技术名词》第一版。

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牵出线改编能力造价信息

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出线

  • G03-5(配电装置 高压成套配电柜安装 单母线柜 断路器柜)
  • 13%
  • 深圳威斯康电气有限公司
  • 2022-12-08
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排水用PVC-U出线机头

  • DN20
  • m
  • 南亚
  • 13%
  • 太原市科高机电物资有限公司
  • 2022-12-08
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排水用PVC-U出线机头

  • DN16
  • m
  • 南亚
  • 13%
  • 太原市科高机电物资有限公司
  • 2022-12-08
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下庄出线

  • 下庄出线 铜排、零排、地排
  • 13%
  • 广东联大物资集团有限公司
  • 2022-12-08
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下庄出线

  • 下庄出线 铜排、零排、地排
  • 13%
  • 广东联大物资集团有限公司
  • 2022-12-08
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线卷车

  • DSJ23-122
  • 台班
  • 汕头市2012年4季度信息价
  • 建筑工程
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线卷车

  • DSJ23-122
  • 台班
  • 汕头市2012年3季度信息价
  • 建筑工程
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线卷车

  • DSJ23-122
  • 台班
  • 广州市2011年1季度信息价
  • 建筑工程
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线卷车

  • DSJ23-122
  • 台班
  • 汕头市2010年1季度信息价
  • 建筑工程
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线卷车

  • DSJ23-122
  • 台班
  • 汕头市2009年2季度信息价
  • 建筑工程
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出线

  • 出线
  • 1套
  • 3
  • 中高档
  • 含税费 | 含运费
  • 2021-07-21
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出线

  • 出线
  • 1.0台
  • 1
  • 不含税费 | 不含运费
  • 2014-04-30
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成品紫外线消毒器 处理能力2*30t/h

  • 成品紫外线消毒器 处理能力2*30t/h
  • 1个
  • 3
  • 中高档
  • 含税费 | 含运费
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出线

  • KYN-12 出线柜 G04
  • 1台
  • 3
  • 中档
  • 含税费 | 含运费
  • 2020-04-22
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出线

  • C31TB(内附接线端子)
  • 7260个
  • 4
  • TCL
  • 中高档
  • 不含税费 | 含运费
  • 2015-03-30
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牵出线改编能力公布时间

1997年,经全国科学技术名词审定委员会审定发布。

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牵出线改编能力常见问题

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牵出线改编能力文献

牵出线施工方案 牵出线施工方案

牵出线施工方案

格式:pdf

大小:1.1MB

页数: 48页

哈尔滨铁路局枢纽哈尔滨车辆段迁建工程 牵出线施工方案 编制: 审核: 批准 中铁十二局集团哈尔滨车辆段迁建工程项目部 2014年 9 月 20 日 牵出线施工方案 1 目 录 第一章 工程概况 ........................................................... 1 一、编制依据 .............................................................. 1 二、设计概况 .............................................................. 2 三、工程地质条件 .......................................................... 2 四、主要工程量 ................

铁路车站通过能力与改编能力习题 铁路车站通过能力与改编能力习题

铁路车站通过能力与改编能力习题

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大小:1.1MB

页数: 3页

车站通过能力与改编能力 一、填空题 1、 车站通过能力是指车站在现有设备条件下,采用先进合理的技术作业过程,于 一昼夜 内所能通过或接发各方向的货物列车数和运行图规定的 旅客列车数 。 2、 车站通过能力包括 咽喉通过能力 和 到发线通过能力 两种通过能力。 3、 车站能力包括 车站通过能力 和车站改编能力。 3、占用设备的全部作业可分为 主要作业 和 固定作业 类。其中主要作业占用设备 次数较多,随着行车量的变化其数量增减也较大,而 固定作业 ____作与车量增减无关。 4、 计算车站通过能力和改编能力的方法有直接计算法 和 利用率计算法 两种。 5、 当车站通过能力利用率达到 85%,改编能力利用率达到 90%时,应考虑措施以 加强能力。 6、 占用咽喉道岔组的时间按作业性质不同,可归纳为 接车 、发车 和调车占用 三种。 7、 某方向某接发列车进路上作业量最繁忙 (作业占用时间最长)

牵出线提高牵出线编组能力

牵出线作业分析

一、调车作业迟缓

(1)个别班调车机与调车组配合不协调,作业速度不符合规定。

(2)调车组在接取计划后动轮,变更计划后分工到位等环节,行动不迅速,延续作业时间。

(3)受大风天气影响,编组时间延长。春、冬季大风天气较多。

二、发车、调车作业间的干扰较大

牵出线设在编发线、调车线的交叉进路上。多数调车区长在安排作业计划时,又不考虑干扰,推着干,这就必然造成机车等待。

三、峰尾、峰头作业计划不协调,产生待业

受车流接续影响,尾部调车机产生待业时间有时避免不了。但多数情况是下达阶段计划时考虑不周,造成尾部编组列车等解体车流。个别调车区长在机车待业时,又不主动和驼峰调车区长联系,进行拉场(区)、站整等作业,以保证连续解编列车。

四、编发线运用不活,增加转线作业

阶段计划没有按技术作业时间标准下达,高峰阶段没有在驼峰解体与尾部开车时间衔接上动脑筋,造成本应入编发线的车流,解入调车线,额外增加尾部调车机转线作业。

牵出线提高方法

一、强化对调车组人员管理

(1)车间领导、值班站长、调车指导等人员,在点名会、安全生产分析会上及现场监控作业时,都应严格要求调车组人员执行标准化,在安全的基础上提高效率,各个作业环节紧密衔接,减少机车停轮时间。重点把握住接取计划、传达计划、指挥机车动轮,特别是交接班(吃饭)后的动轮、变更计划编组连挂等环节,要快速动作,达到电台信号、作业速度一致。出现影响列车晚点、停运时,认真分析,进行经济处罚。

(2)大风天气作业,平面调车长(驼峰值班员)和司机密切配合,掌握好溜放速度(推峰速度),制动员(驼峰作业员)调好速,保证车组溜放到目的地,避免连挂顶场重复作业。

(3)调车组开展“工效达标”活动。按调车班产量、职名系数,连挂调车人员的工资、奖金,以此计算分配,以激励职工生产积极性。车站应积极开展货运营销,不断增加奖金来源。

二、搞好联劳,密切部门间的关系

本着单位间互助、尊重的原则,站在运输大局的立场上,减少相互间的计较、摩擦,实现车站的“组织”位置。如调车机作业速度不符合规定,影响编组列车,值班站长(调车指导)和机车指导随时协调解决。坚持各班每月、部门间每季度召开一次联劳会,解决存在的问题。

三、排列进路、编制作业计划应考虑干扰因素

(1)调车机牵出线作业与本务机挂头、开车,信号员尽量排列平行路,减少等待时间。

(2)调车区长要准确掌握作业进度,编制的作业计划,应充分考虑调车机向编发线作业与本务机挂头或开车的干扰,将等待时间减少到最低程度。

四、峰尾、峰头作业加强联系

(1)站调员掌握作业进度,按技术作业时间标准下达阶段计划,同时考虑驼峰解体与尾部编组在时间上的衔接。遇车流接续不上、尾部调车机停轮时,站调员与驼峰调车区长沟通,安排尾部调车机从事站整、拉场(区)等作业,充分发挥其能力,为以后的作业打基础。

(2)驼峰区需要顶场或尾部调车机待业,调车区长间应主动和对方联系,使尾部调车机进行拉场(区)、站整等作业,保证连续解体,不影响编组,减少机车非生产时间。

(3)遇出发列车无机车停运,车站值班员及时向站调员反馈,修改阶段计划,避免不必要的编组占用发车线,浪费能力。

四、优化编发线使用

原则上按固定线路解体。编发线能力出现阶段紧张、个别去向车流无线解体时,活用线路。站调员、调车区长下达计划要考虑解体时间与开车时间的协调,尽量解入编发线,不轻易解入调车线,以免增加尾部调机编组转线,损失能力。

五、重视技术业务培训

这是提高作业效率之本。对行车、计划、调车诸工种全面进行培训,讲作业标准,讲提高调车效率、优化各种作业的途径。每季度组织一次培训,并安排考试,与经济奖惩挂钩。科室干部下现场,也利用一切可以利用的机会,和职工探讨如何挖潜提效、扩大改编能力等问题。

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牵出线调车牵出线的运用

牵出线分为平面牵出线和坡度牵出线两种。平面牵出线的牵出线部分和道岔区均为平道,调车作业主要借助调车机车的推力;坡度牵出线的牵出线和道岔区均有不同坡度,调车作业的动力以机车推力为主,车组的重力为辅。在到达场、调车场、出发场纵列配置的车站,一般在调车场头部设置驼峰,尾部设置牵出线,驼峰主要担当解体,牵出线主要负责编组;而在到发场与调车场横列配置的车站,牵出线可设置在车场的一端或两端。在两端均设置牵出线的车站,调车机车的分工可以一端为主,另一端为辅;或两端均担当解编任务;或一段以解为主,另一端以编为主。

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牵出线中间站设置牵出线

牵出线规定

铁路中间站上设置牵出线的条件或规定,一直不一致,差异较大。如五十年代的《站规》规定单线铁路大于对列车就要求设牵出线;1975年《铁路工程技术规范·第四篇站场及枢纽》第4-36条规定中,当单线铁路平行运行图在18对列车以上,双线铁路平行运行图在48对列车以上,且调车作业较多;可设置牵出线;1984年《铁路左站及枢纽设计规范》(送审稿)规定,当单线铁路平行运行图在24对列车以上,双线铁路采用半自动闭塞时平行运行图在54对列车以上,采用自动闭塞时平行运行图在66对列车以上,且调车作业较多时应设置牵出线。

牵出线作用

由于中间站上调车作业量小,就是1-4对摘挂和沿零摘挂列车或个别情况下有区段小运转列车,调车作业也单纯,就是车辆的甩挂和取送,没有固定调机,这就决定了中间站上牵出线的利用率是很低的,所以大多数中间站上只要有条件都是利用正线和到发线调车的。根据对东北、华北、华东及中南地区20条主要单线铁路近700个中间站的统计结果,设牵出线的车站仅占6%。根据9条主要双线铁路近400个中间站的统计结果,设牵出线的车站仅占21.3%。

这充分说明不论单线或双线铁路的绝大多数中间站可利用正线调车。但当行车密度很大,车站的调车作业又繁多的情况下,调车和接发车之间就产生干扰,而接发车工作是机车运行的重要环节,是保证别车安全正点行车的主要条件,所以在正线上调车应服从接发车工作的需要,这就势必要延长摘挂列车的停站时间。为了提高区段货物列车的旅行速度,加速机车车辆的周转,避免乘务组超劳,尽量压缩摘挂列车停站时间,中间站上设置牵出线可起到一定作用。

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