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中国的燃料油行业，其主要由中国石油和中国石化两大集团公司生产，少量为地方炼油厂生产。2004年8月，中国推出了燃料油期货。上海燃料油期货上市以来，其功能逐步得到发挥，为中国燃料油发展奠定了良好的基础。
国内燃料油生产一直相对较稳定，2000年曾突破2000万吨大关，但之后的2001年、2002年又回落至1800万吨左右，直到2003年重新攀上2000万吨，之后一直呈现微幅增长态势，2006年产量为2264.7万吨。
由于国内燃料油产量增长较为稳定，而缺少能源的沿海地区经济发展较快，对燃料油需求不断上升，因此国内燃料油的供应缺口不断加大，供应越来越依赖进口，燃料油已成为除原油以外进口量最大的石油产品。
2003年开始，中国燃料油进口迅猛增加，2004年突破3000万吨，达到3054万吨，国内表观消费量达到4956.4万吨，同比增长16.9%，进口量占表观消费量的比重达到61.6%，这是国内燃料油消费量增长最快的一年。2005年、2006年燃料油表观消费量呈现下降趋势，进口量均略低于2004年，分别为2601万吨和2793万吨。从长远来看，考虑炼厂深加工能力增长、进口可能出现缩减等因素， 2012年国内燃料油进口量为2681万吨，在一定程度上降低对外依存度。
中国燃料油行业在发展的同时，一些问题也日益显露出来。因此，中国燃料油企业必须抓住新的发展形势，规范燃料油的分类和商品名称，生产适应市场需要的品种，推广环保新技术，谨慎投资扩张，建立与燃料油市场相适应的管理体制，加强合作，只有这样才能在新形势下立于不败之地。
2012年燃料油行业概况
从行业生产来看，2009年在国际经济环境低迷的背景下，国内燃料油产量的提升导致库存量大幅增加;受全球航运市场需求高增长影响，2010年国内燃料油需求增加，产量同比增加13.93%，为2,115.41万吨;终端需求的旺盛也使得同期库存增速大幅下降，年末库存较年初仅增加5.2%。2011年，受全球航运市场不景气影响，国内燃料油产量开始回落，为1,868.47万吨;同时燃料油的库存也处在近几年的低位。2012年1~6月，国内燃料油产量为888.77万吨，同比继续回落。
从行业销售来看，2009年以来，国内燃料油市场销售量有所波动，2009~2011年分别为1,565.20万吨、1,816.00万吨和1,614.00万吨。其中2010年全球航运市场需求旺盛，国内燃料油销售情况和产销率均处在最好水平。2011年，国内燃料油销量有所下滑，年末产销率也下降到98.60%。
燃料油进出口方面，根据海关统计数据，2012年1~6月，我国共进口燃料油1207.75万吨，同比减少6.55%;进口量下降主要是由于国际原油市场持续低迷，且国内成品油价格下调预期较大，油品出货受阻，贸易商多延迟船期，导致我国燃料油进口量有所下滑。燃料油出口方面，2012年1~6月，我国燃料油出口同比大幅增长28.84%，达到103.63万吨，主要是由于日本、韩国燃料油进口量回升和亚洲炼厂检修量超季节性的上升使市场再次趋紧，导致燃料油需求上升。
总体来看，虽然受全球航运市场低迷，以及国际油价波动、国内炼厂成本上升影响，国内燃料油的产量和销量均有所下滑;但由于整个行业的需求依然维持在较好水平，燃料油出口量大幅增长。
受国际金融危机和经济环境低迷影响，航运业整体仍处于低景气阶段，但国内燃料油需求依然平稳。2009年受全球经济不景气影响，干散货航运市场运量需求下滑90%，BDI指数同比下滑59%;2010年整个航运市场需求开始回升，市场开始消化2009年部分未释放的需求，导致全年BDI均值为2,769点，同比上升4.70%。2011年干散货航运市场的整体运力大幅度领先于需求增长，但受下半年国际铁矿石价格回落、国内钢厂进口积极性增强、夏季用电需求增加以及冬储煤拉动煤炭进口需求的背景下，BDI指数缓慢上行，截至2011年12月29日，BDI指数为1,738点，比年初上涨2.66%。2012年以来，受中国春节影响货运需求量较低，同时澳洲和巴西分别受到洪水和飓风影响，干扰了当地铁矿石发货，出口受阻影响了散货航运需求，加剧了供需矛盾，导致BDI指数在2月份下降至647点，比年初下降了60.16%;上半年BDI指数平均值为943点，较上年的全年平均值下降39%。未来，受运力供需严重失衡影响，干散货航运市场形势依旧十分严峻，短期内国际干散货海运市场将持续低迷。虽然航运市场不景气给燃料油行业带来了一定的影响，但在航船队规模依然较大，将为燃料油终端需求稳定提供支撑。
我国船用燃料油市场需求呈现持续稳步增长的态势。2012年为1690万吨(不含4号燃料
油和非标油，计220万吨左右)， 同比上升7% ，与2011年13.2% 的增速相比，有所下降。
由于我国沿海原油、成品油运输只能由我国油轮船队运输，沿海油轮运输市场相对比较稳定，国内沿海油轮运价基本参照交通部指导价格，变动幅度较小，燃料油的需求较为稳定。
总体来看，预计未来航运市场仍将受到经济增速放缓和运力持续增加的双重制约，呈现弱势状态，航运业整体仍处于低景气周期。但国内航运业需求较为平稳，油轮航运市场价格较为稳定，未来整个国内航运对燃料油的需求将继续保持稳定。
2015年1-11月份中国燃料油产量累计达到2183.9万吨，同比下跌8.1%；原油加工量累计达47613.9万吨，同比上涨4.1%。
燃料油存储之油罐快速加热新技术
油罐局部快速加热器
1、将"涡流热膜换热器"沿储罐径向伸入油罐底部，热媒介质(蒸汽)走管程，油品从壳程内德管间流动，壳体吸油口直接连通罐内介质。
2、在换热器的蒸汽入口设温控阀，通过感温探头对油品出口的温度的检测来控制换热器的蒸汽入口蒸汽进量，从而确保油品温度的恒定。
换热器采用高效换热元件--涡流热膜管，保持油品在管间合理流动，热效率是普通换热器的3-5倍，其强化传热机理是:油品流体在内外表面流动时设计成紊流流动，产生强烈的震荡和冲刷作用，流动的方向不断改变，是紧贴管壁表面的高温油品流体不断更换，隔热层变薄以至破坏，金属表面热量传递加快，流体微观涡流加强，使油品流体内部热扩散强化。不会使贴近管壁表面的流体产生局部高温过热，因此可使油品既得到适当，充分的加热又无结焦分解的可能。既传热量好，又不会阻力很大。
加热特点:
1、加热速度快，传热效率高，不易结垢。
2、可对油品定量加热，需要多少加热多少。
3、油品不会出现局部高温、炭化，保证了油品质量及加热器传热效率。
4、油罐内出油口温度最高，保证倒出油品流动性。
5、避免了反复对罐内油品进行加热，保证了油品色度、降低了油品处理的成本。
6、使用寿命长，耐腐蚀、耐高温、耐高压、防结垢功能，极大的提高了换热器整体性能。
7、工艺结构设计先进，保证了油品顺利流出及较好的"抽罐底"作用。
8、可实现自动化控制，可根据油品的进出温度及倒油流量控制蒸汽进给量。
9、结构紧凑，安装与维修方便，不会因为加热器的安装而影响罐体的安全。与U型管换热器比较，在
同等换热面积情形下:涡流热膜换热器的外型尺寸，仅为U型管换热器外形尺寸的二分之一左右。
10、相对于电加热方式，更安全，加热更温和，对油品品质影响更小。
据【石油化工技术推广中心】介绍，此新型油罐加热技术已经获得多项国家专利，已经在中石油多个油气储运单位得到应用。
运输注意事项
(1)小心卸货，防止污染:化工产品大多有毒性、腐蚀性，一不注意就容易污染环境，特别是液体产品容易污染土地和水源;
(2)中速行车，精心驾驶:运输危险品，责任重于泰山。要挑选脾气性格温和，技术精湛，且不吸烟的驾驶员担当;
(3)行车路线、时间要选择得当: 运输危险品要选择道路平整的国道主干线，不能图路近而走情况复杂的道路;
(4)行车途中勤检查:危险品运输的事故隐患是从泄露开始的，由于行车途中车辆颠簸震动，往往容易造成包装破损。
根据剑桥能源等机构统计数据，2010年，全世界燃料油消费总量6亿吨左右，船用燃料油主要消费区域集中在鹿特丹、纽约、安特卫普等欧美主要港口，约1.1亿吨;以及新加坡、香港等亚太地区港口，约0.7亿吨。亚太地区近年来需求呈现快速增长趋势，是全球最有潜力挖掘的船加油市场。
建议积极拓展亚洲、欧洲、非洲、北美燃料油业务，开展布点规划研究。初步考虑在日本、新加坡、澳大利亚、新西兰、南非、巴西和美国东海岸与欧洲设立船加油中心。
这是个数学集合问题：燃料油肯定是柴油、柴油不一定是燃料油；凝点在10°C以下的柴油叫轻柴油、也叫普通柴油或者车用柴油凝点在10°C或以上的柴油叫重柴油、也叫燃料油，因为有很浓的沥青味，俗称臭油
柴油是轻质石油产品，复杂 烃类( 碳原子数约10～22)混合物。为 柴油机燃料。主要由原油蒸馏、催化裂化、热裂化、加氢裂化、 石油焦化等过程生产的柴油馏分调配而成；也可由页岩油加工和煤液化制取。分为轻...
燃料油 大部分石油产品均可用作燃料，但燃料油在不同的地区却有不同的解释。欧洲对燃料油的概念一般是指原油经蒸馏而留下的黑色粘稠残余物，或它与较轻组分的掺和物，主要用作蒸汽炉及各种加热炉的燃料或作为大型...
燃料油的主要技术指标有粘度、含硫量、闪点、水、灰分和机械杂质。
A 粘度:粘度是燃料油最主要的性能指标。目前国内较常用的是40 ℃运动粘度(馏分型燃料油)和100 ℃运动粘度(残渣型燃料油)。中国过去的燃料油行业标准用恩氏粘度(80 ℃、100 ℃)作为质量控制指标，用 80 ℃运动粘度来划分牌号。油品运动粘度是油品的动力粘度和密度的比值。运动粘度的单位是Stokes ，即斯托克斯，简称斯。当流体的运动粘度为1泊，密度为1g/立方厘米的运动粘度为1斯托克斯。CST是 Centistokes 的缩写，意思是厘斯，即1斯托克斯的百分之一。
B 含硫量:燃料油中的含硫量过高会引起金属设备腐蚀和环境污染。根据含硫量的高低，燃料油可以划分为高硫、中硫和低硫燃料油。
C 闪点:是涉及使用安全的指标，闪点过低会带来着火的隐患。
D 水分。
E 灰分。
中国现行燃料油标准
中国石油化工总公司于 1996 年参照国际上使用最广泛的燃料油标准;美国材料试验协会(ASTM)标准ASTMD396-92燃料油标准，制定了中国的行业标准SH/T0356-1996。
1号和2号是馏分燃料油，适用于家用或工业小型燃烧器使用。4号轻和4号燃料油是重质馏分燃料油或是馏分燃料油和残渣燃料油混合而成的燃料油。5号轻、5号重、 6号和 7号是粘度和馏程范围递增的残渣燃料油，为了装卸和正常雾化，在温度低时一般都需要预热。
中国使用最多的是5号轻、5号重、6号和7号燃料油。
新标准中5号-7号燃料油粘度控制和分牌号是按100℃运动粘度来划分的，国外进口的燃料油基本是按 50 ℃运动粘度分类，他们是50℃运动粘度≥180mm/s 和50 ℃运动粘度≥ 380mm/s 两大类。
主要是以原油加工过程中的常压油，减压渣油、裂化渣油、裂化柴油和催化柴油等为原料调合而成。那么它的用途有哪些呢?
1、电力行业的燃料油消费主要用于燃油发电、供热机组，燃煤机组的点火，助燃和稳燃用油。
2、钢铁行业消费的燃料油主要用于加热炉、自备电厂发电供热和耐火材料等方面。
3、建材行业消耗的燃料油主要用于平板玻璃和建筑卫生陶瓷的生产，随着产品质量要求的提高，一部分高档产品生产将会逐步转向天然气和液化石油气为燃料。
4、石油化工行业的燃料油使用主要在自备电厂的发电、油田生活采暖、炼油厂生产工艺用热、化肥厂生产用原料和燃料以及其他化工生产。
燃料油广泛用于电厂发电、船舶锅炉燃料、加热炉燃料、冶金炉和其它工业炉燃料。燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。
粘度是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。对于高粘度的燃料油，一般需经预热，使粘度降至一定水平，然后进入燃烧器以使在喷嘴处易于喷散雾化。粘度的测定方法，表示方法很多。在英国常用雷氏粘度(Redwood Viscosity)，美国惯用赛氏粘度(Saybolt Viscosity)，欧洲大陆则往往使用恩氏粘度(Engler Viscosity)，但各国正逐步更广泛地采用运动粘度(Kinematic Viscosity)，因其测定的准确度较上述诸法均高，且样品用量少，测定迅速。各种粘度间的换算通常可通过已预先制好的转换表查得近似值。
目前国内较常用的是40°C运动粘度(馏分型燃料油)和100°C运动粘度(残渣型燃料油)。中国过去的燃料油行业标准用恩氏粘度(80°C、100°C)作为质量控制指标，用80°C运动粘度来划分牌号。油品运动粘度是油品的动力粘度和密度的比值。运动粘度的单位是Stokes,即斯托克斯，简称斯。当流体的动力粘度为1泊，密度为1g/cm3时的运动粘度为1斯托克斯。CST是Centistokes的缩写，意思是厘斯，即1斯托克斯的百分之一。
燃料油中的硫含量过高会引起金属设备腐蚀的和环境污染。根据含硫量的高低，燃料油可以划分为高硫、中硫、低硫燃料油。在石油的组分中除碳、氢外，硫是第三个主要组分，虽然在含量上远低于前两者，但是其含量仍然是很重要的一个指标。按含硫量的多少，燃料油一般又有低硫(LSFO)与高硫(HSFO)之分，前者含硫在1%以下，后者通常高达3.5%甚至4.5%或以上。另外还有低蜡油(Low Sulfur Waxy Residual缩写LSWR)，含蜡量高有高倾点(如40至50°C)。在上海期货交易所交易的是高硫燃料油(HSFO)。
为油品的质量(Mass)与其体积的比值。常用单位--克/立方厘米、千克/立方米或公砘/立方米等。由于体积随温度的变化而变化，故密度不能脱离温度而独立存在。为便于比较，西方规定以15°C下之密度作为石油的标准密度。
是油品安全性的指标。油品在特定的标准条件下加热至某一温度，令由其表面逸出的蒸气刚够与周围的空气形成一可燃性混合物，当以一标准测试火源与该混合物接触时即会引致瞬时的闪火，此时油品的温度即定义为其闪点。其特点是火焰一闪即灭，达到闪点温度的油品尚未能提供足够的可燃蒸气以维持持续的燃烧，仅当其再行受热而达到另一更高的温度时，一旦与火源相遇方构成持续燃烧，此时的温度称燃点或着火点(Fire Point或Ignition Point)。虽然如此，但闪点已足以表征一油品着火燃烧的危险程度，习惯上也正是根据闪点对危险品进行分级。显然闪点愈低愈危险，愈高愈安全。
它的存在会影响燃料油的凝点，随着含水量的增加，燃料油的凝点逐渐上升。此外，它还会影响燃料机械的燃烧性能，可能会造成炉膛熄火、停炉等事故。
它是燃烧后剩余不能燃烧的部分，特别是催化裂化循环油和油浆燃料油后，硅铝催化剂粉末会使泵、阀磨损加速。另外，灰分还会覆盖在锅炉受热面上，使传热性变坏。
机械杂质会堵塞过滤网，造成抽油泵磨损和喷油嘴堵塞，影响正常燃烧。
燃料油作为炼油工艺过程中的最后一种产品，产品质量控制有着较强的特殊性，最终燃料油产品形成受到原油品种、加工工艺、加工深度等许多因素的制约。根据不同的标准，燃料油可以进行以下分类:
1. 根据出厂时是否形成商品，燃料油可以分为商品燃料油和自用燃料油。商品燃料油指在出厂环节形成商品的燃料油;自用燃料油指用于炼厂生产的原料或燃料而未在出厂环节形成商品的燃料油。
2. 根据加工工艺流程，燃料油亦叫做重油，可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。常压重油指炼厂催化、裂化装置分馏出的重油(俗称油浆);混合重油一般指减压重油和催化重油的混合，包括渣油、催化油浆和部分沥青的混合。
3. 根据用途，燃料油分为船用内燃机燃料油和炉用燃料油两大类，两类都包括馏分油和残渣油。馏分油一般是由直馏重油和一定比例的柴油混合而成，用于中速或高速船用柴油机和小型锅炉。后者主要是减压渣油、或裂化残油或二者的混合物，或调入适量裂化轻油制成的重质石油燃料油，供低低速柴油机、部分中速柴油机、各种工业炉或锅炉作为燃料。
船用残渣内燃机燃料油是大型低速柴油机的燃料油，其主要使用性能是要求燃料能够喷油雾化良好，以便燃烧完全，降低耗油量，减少积炭和发动机的磨损，因而要求燃料油具有一定的黏度，以保证在预热温度下能达到高压油泵和喷油嘴所需要的黏度(约为21-27厘斯)，通常使用较多的是38°C。雷氏1号黏度为1000和1500秒的两种。由于燃料油在使用时必须预热以降低黏度，为了确保使用安全预热温度必须比燃料油的闪点低约20°C，燃料油的闪点一般在70-150°C之间。
炉用残渣燃料油主要作为各种大中型锅炉和工业用炉的燃料油。各种工业炉燃料系统的工作过程大体相同，即抽油泵把重油从储油罐中抽出，经粗、细分离器除去机械杂质，再经预热器预热到70-120°C，预热后的重油黏度降低，再经过调节阀在8-20个大气压下，由喷油嘴喷入炉膛，雾状的重油与空气混合后燃烧，燃烧废气通过烟囱排入大气。
200号重油、250号重油 180号燃料油 120号燃料油 7号燃料油、工业燃料油 催化油浆 蜡油 混合重油 沥青
复炼乳化油、 奥里乳化油、 180号低硫燃料油、 380号低硫燃料油、 180号高硫燃料油 M100 M300
自2004年8月25日上市以来,上海燃料油期货价格和黄埔燃料油现货价格、新加坡燃料油现货价格、美国WTI原油期货价格的走势保持了较强的相关性。但近两年来,由于国内电力行业对燃料油的需求降低、华南地炼厂开工率处于较低水平使燃料油进口量下降，国内外燃料油期货价格相关性略有降低。由于成品油消费税改革导致的国内外燃料油价格倒挂扩大，使得国内燃料油进口急速下滑，内外盘的期货套利盘也随之减少。
由于180CST燃料油期货合约流动性较差，我国从事燃料油现货贸易的企业仅仅在现货市场进行单一买入或卖出，抵抗系统性和非系统性风险的能力较弱。建立并完善燃料油期货市场，有助于为国内燃料油生产商、贸易商乃至终端用户提供一种公开、公平、公正、透明、合理的定价机制和避险工具。
我国燃料油进口数量及累计同比值
保税380燃料油期货合约设计更便于投资者参与。首先，报价不含关税、增值税和消费税，一方面可抵御税收政策变化对燃料油期货价格的冲击，另一方面保税交割便于套利商跨地区套利。其次，作为场内交易品种，其交易活跃时间远多于新加坡纸货市场。目前普氏窗口交易时间是每天下午4:00—4:30，在普氏公开报价系统(PAGE190)上进行公开现货交易，保税380燃料油期货交易时间基本能覆盖整个工作日。再次，保税380燃料油期货相比于之前的180燃料油期货合约，交易单位由50吨/手降为10吨/手，与沥青期货一致，降低了中小投资者的参与成本，有利于提高合约的流动性。最后，该合约交割品级修改为硫含量Ⅰ、 Ⅱ或者质量优于该标准的船用燃料油，符合实际需求，同时与国际接轨。
合约修改主要内容：
主要将交易单位、交割品级、交割日期等进行了修改，可以看出此次修改将之前所诉的与现货市场相背离与交易单位过大均进行修正。具体如下：
☞ 将交易单位“50吨/手”修改为“10吨/手”。
☞ 将报价单位“元（人民币）/吨”修改为“元（人民币）/吨（交易报价为不含税价格）”。
☞ 将“合约交割月份”修改为“合约月份”，并将“1-12月（春节月份除外）”修改为“1-12月”，保持合约的连续性。
☞ 将交割品级“180CST燃料油（具体质量规定见附件）或质量优于该标准的其他燃料油”修改为：“RMG 380船用燃料油（硫含量为I级、II级）或者质量优于该标准的船用燃料油（具体质量规定见附件）”。
☞ 将交易时间“上午9:00-11:30，下午1:30-3:00”修改为“上午9:00-11:30，下午1:30-3:00和交易所规定的其他交易时间”。
☞将最后交易日“合约交割月份前一月份的最后一个交易日”修改为“合约月份前一月份的最后一个交易日；交易所可以根据国家法定节假日调整最后交易日”。
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消费需求情况
亚洲主要是燃料油最大的缺口地区，燃料油每年的产量约为5亿吨，3到4亿吨是贸易市场上可以流通的。欧美是主要的资源地，据有关咨询机构预测，2020年亚洲市场将达到7800万吨的缺口。
从消费量来看，2013年我国的燃料油消费量达到了峰值3625万吨，2017年我国的消费量是2892万吨，与2015年基本持平。从燃料油的进口来源地来看，新加坡在2016年已经超过了委内瑞拉，取得了我国燃料油进口的第一位，从新加坡进口353万吨，位居第二的是委内瑞拉，进口281万吨，第三名是俄罗斯，进口约116万吨。燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域， 2012年交通运输的燃料油消费为40%，交通行业基本上是在船用，到了2016年在船用燃料油已经接近70%。
据BP的统计数据，全球燃料油的消费正在呈现逐年下滑的态势，其中欧洲地区消费下滑量最大。另外从统计上看，亚太地区绝对是全球燃料油消费的主力军，而中东地区的燃料油消费则是增长的主要来源。而在船用油方面2005年至2020年，船用油需求基本保持稳定，消费量大概在1.5亿吨/年，预计2025年至2040年，船用油的需求稳步上升，最终回达到2亿吨/年。
燃料油消费增长率
燃料油表观消费量
产量供给情况
燃料油月度产量情况
自2007年开始，国内燃料油的月度产量基本维持在150-250万吨之间。2011-2012年，燃料油产量下滑至历史低点，仅有140万吨不到的产量。但随后，供给的降低也使得市场供需出现不平衡，燃料油产量再次回升。进入2018年燃料油产量出现下滑，2018年5月，燃料油的全国总产量为191万吨。
中国燃料油库存情况
中国燃料油月度库存
我国燃料油库存在2015年初达到高峰300万吨左右，随即国际油价开始暴跌，燃料油过剩，需求不景气，库存也开始下降，2017年我国燃料油库存维持在100万吨左右。
4.燃料油价格与国际油价关系
国内燃料油价格（含税）与布伦特原油价格走势基本一致，但价格波动具有滞后性，整体与原油市场仍保持着较好的相关性。目前市场上主流的价格为华东的进口高硫380和华东混调的380，由于直馏燃料油价格一般偏高，所以市场上的需求量相对较少一些。
在2015年2月布伦特原油与燃料油裂解价差最低，平均达到82.85美元/吨，因原油价格大幅下跌后，日韩电厂开始转为便宜的燃料油作为原料，需求良好，此外当时船用燃料油销售量坚挺，支撑了燃料油价格。在2015年9月份时裂解价差最高，平均达116.37美元/吨，燃料油供应持续过剩，9月为亚洲燃料油需求的传统淡季。
燃料油现货价格和布伦特原油价格对比
燃料油与布伦特原油价差
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由于渣油自身的物理性质以及其他商业因素的原因，使得渣油与其他燃料油相比价格较为低廉。残渣燃料油的运输和燃烧都需要特殊的设备。残渣燃料油在管线中以及在运输过程中和在储藏过程中都应进行加热以防止其固化；另一方面，也是更为重要的是，残渣燃料油是生产完其他各种产品后残留下的部分，在短期内供应的弹性变化几乎为零。当炼油厂讨论出售残渣燃料油时，购买者通常乐于听到有关处理残渣燃料油的消息。
残渣燃料油较低的价格自然会吸引使用者寻找更多利用它的方法。毕竟与其他燃料相比，每加仑的残渣燃料油具有更大的热值。残渣燃料油的传统用途是锅炉燃料——种最简单的燃烧烃类的方法。加热的燃料被雾化喷人锅炉中，在锅炉中燃烧。锅炉中有许多的管子，水从管子中流过时会被加热成蒸汽或过热蒸汽。产生的蒸汽可以用来驱动发电机、轮船的推进系统或者其他的机械设备。
随着机械工程师对柴油发动机的改进，使得柴油发动机可以使用较重且廉价的残渣燃料油。使用柴油机具有一定的优点，燃烧产生的热量会被更充分地利用而不会从烟道中流出损失掉。2100433B
【燃料油】燃料油期货合约规则及介绍