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船舶驾驶室是工作人员进行航行、施工操作的指挥场所,一般布置在上层建筑最上层。船舶驾驶室四周玻璃是方形而不是圆形的,主要是因为驾驶室较高,浪的冲击力已经变得较小,而方窗的视角盲区比圆窗小,有利于航行安全。
综合桥楼系统(Integrated Bridge Systm,简称IBS)亦称为一人桥楼系统。置于船舶桥楼驾驶室内具有导航、通信、机舱自动控制等多种功能,能够满足一人驾驶船舶要求的集成电子系统。
一般在驾控台左、中、右台、海图台、全球海上遇险和安全系统(GMDSS)台,两翼台设有桥楼值班报警系统。在预置时间内(可调),若无人确认,首先在驾驶室报警,若在30 s内无人注意,报警将移至船长及指定的替代导航员的居住室和生活室。如报警后90s内无应答,报警将转接到通用报警系统。综合桥楼系统还应达到:当一个子系统失灵时,应通过声光报警立即引起负责导航的值班驾驶员注意,且不能引起任何其它子系统的失灵。
ECDIS是继雷达、GPS和卫通后一项新技术。它使海图信息、导航信息及雷达目标信息叠加在一个屏幕上显示,它的直观性有力保障了船舶的安全航行。根据驾驶员需要可以分层显示,有选择地显示地形特征,将杂乱的图象整理清晰,也可以将雷达、避撞设备、GPS组合起来,为航行提供常规纸海图无法提供的动态实时导航服务。电子海图每秒刷新船位、航速、航向等。
ECDIS由硬件、软件、数据三大部分组成:
硬件——具有图象性能的计算机,从电罗经获得航向。经计算获得旋转速率,从计程仪获得航速,能和台卡、劳兰、卫星航行系统及GPS(全球定位系统)联接,通过NMEA(国际航海电子联合协会,NMEA-0183是有关船用电子装置数据记录、接口的标准)接口,提供一串连续的高清晰位置数据。
软件—— ECDIS性能库,含有用户接口,能用海图操作并显示海图。
数据——贮存全部海图目标及这些目标仅在系统操作时产生,比如航行点和航线、标志、船固定位置和其它船的位置。
测量船通过水的速度和船对地速度,通过水的速度被ARPA直接应用于避撞的信号。
船舶航行时各种信息如舵的航向、旋转率、旋转指令率、罗经航向、来自计程仪和GPS的速度和方向、速度指令、航途基准点方位、距离和预计到达时间、水深和报警点、来自每个系统的定位,螺旋桨和侧推指令,操舵指令、风向风速、时间等信息均在驾控台上可见。机舱监测、火警监测、货舱控制等信息也应在驾控台上可见。偏离航线,航途基准点靠近,定位不精确/丢失,船首向输入丢失、系统故障、罗经不值班等报警点以声光集中显示。
桥楼(brideg house)是指船舶导航和操纵的场地,包括驾驶室及两翼平台。桥楼的封蔽部分称为驾驶室,桥楼处驾驶室两侧延伸至船舷的部分称为桥楼翼台。
桥楼与艏楼和艉楼均为船舶上层建筑,上层建筑指船体的上甲板之上,自一舷至另一舷的围蔽建筑物。广义的上层剑祖包括甲板室在内。艏楼,是指船首部分的上层建筑,可增加船体容积,减少波浪涌上甲板。艉楼,是指船尾部分的上层建筑,供安装舵机和船员住室用,如为尾机型船,也可使机舱免受波浪的侵袭。
船楼与主船体相组合形成上层建筑的几种不同形式。上层建筑的形式与船舶的用途、航行区域、主要尺度、机舱位置以及内部布置要求有关,还会影响到船舶的航行性能和结构强度。某些特殊的舰船(如航空母舰、潜艇、钻井平台等)有比较特殊的建筑形式,一般船舶上层建筑常见的形式有五种。
1.三岛式
三岛式主甲板上设置长度较短、相互分离的首楼、桥楼和尾楼,形如三座岛屿。早期船舶广泛采用三岛式,但因船楼之间交通不便渐趋淘汰。
2.长首楼式
长首楼式首楼与桥楼相连接,其长度大于船长的1/4。
3.长尾楼式
尾楼与桥楼连成一体。为现代大多数尾机型船广泛采用。
4.桥楼式、长桥楼式
桥楼式、长桥楼式船上仅设桥楼而无首楼和尾楼,按其长度是否大于船长的15%分别称长桥楼式或桥楼式。
5.连续上层建筑式
连续上层建筑式将三岛式的三个船楼连接起来形成连续的上层建筑,也就是在上甲板之上又增加一层或多层连通甲板。某些大型客船常采取这种形式。
此外,有些船的上甲板上不设船楼而只有甲板室,这类船称平甲板船,常见于某些工程船舶、工作船舶。
根据楼主的情况来看,你的船的资料大概如下LOA小于30m,宽度小于8m,最大吃水3米,总吨800是可以的,就是宽度可能需要调整到8米-10米左右,需要密闭舱盖,船体造价不会小于800万RMB船舶设备配...
各国的政府验船机构或船级社为了船舶入级或维护船舶航行安全而公布的一系列关于船舶结构、性能、系统、 装置、 设备和材料等在安全质量方面的技术规定。船舶规范是船舶设计、 建造、 维修和检验的主要依据,也是...
1、船舶舾装概述 船舶舾装是指船体主要结构造完, 舰船下水后的机械、电气、电子设备的安装。船舶的舾装就是除船体和船舶动力装置以外的所有船上的东西。 2、船舶舾装分类 按照舾装部位,船舶舾装分为...
船舶甲板敷料敷设工艺(居室装修工艺)
居装通用工艺 ----------- 甲板敷料敷设工艺 --1-- 甲板敷料敷设工艺 一、适用范围 1 本工艺适用于各类船舶甲板敷料的敷设。 2本工艺适用于 A-60 级及 A-30 级防火分隔甲板敷料的敷设。 二、工艺内容 1、HH-2型甲板基层敷料敷设工艺 1.1 施工前准备 1.1.1 钢甲板上火工校正、安装焊接等工作均应结束。 1.1.2 钢甲板上的油、水、漆、锈清除干净,钢甲板除锈标准按 CB3230 St2进行。 1.1.3 大面积敷设时应准备拌和机进行搅拌。 1.2 施工工艺 1.2.1按干料和液料包装比,应先用拌和机拌匀干料后,倒入液料搅拌约 3分钟后马上 用于施工。 1.2.2 将拌好的敷料立即倒于钢甲板上,用尺刮开、摊平。 1.2.3 用泥刀将敷料压实刮平,表面平整度在 2米内不超过 5mm,如气温高表面太干, 可少量洒些液料,再游平。 1.2.4 施工后敷料须保养
综合桥楼系统(Integrated Bridge Systm,简称IBS)亦称为一人桥楼系统。置于船舶桥楼驾驶室内具有导航、通信、机舱自动控制等多种功能,能够满足一人驾驶船舶要求的集成电子系统。
一般在驾控台左、中、右台、海图台、全球海上遇险和安全系统(GMDSS)台,两翼台设有桥楼值班报警系统。在预置时间内(可调),若无人确认,首先在驾驶室报警,若在30 s内无人注意,报警将移至船长及指定的替代导航员的居住室和生活室。如报警后90s内无应答,报警将转接到通用报警系统。综合桥楼系统还应达到:当一个子系统失灵时,应通过声光报警立即引起负责导航的值班驾驶员注意,且不能引起任何其它子系统的失灵。
ECDIS是继雷达、GPS和卫通后一项新技术。它使海图信息、导航信息及雷达目标信息叠加在一个屏幕上显示,它的直观性有力保障了船舶的安全航行。根据驾驶员需要可以分层显示,有选择地显示地形特征,将杂乱的图象整理清晰,也可以将雷达、避撞设备、GPS组合起来,为航行提供常规纸海图无法提供的动态实时导航服务。电子海图每秒刷新船位、航速、航向等。
ECDIS由硬件、软件、数据三大部分组成:
硬件——具有图象性能的计算机,从电罗经获得航向。经计算获得旋转速率,从计程仪获得航速,能和台卡、劳兰、卫星航行系统及GPS(全球定位系统)联接,通过NMEA(国际航海电子联合协会,NMEA-0183是有关船用电子装置数据记录、接口的标准)接口,提供一串连续的高清晰位置数据。
软件—— ECDIS性能库,含有用户接口,能用海图操作并显示海图。
数据——贮存全部海图目标及这些目标仅在系统操作时产生,比如航行点和航线、标志、船固定位置和其它船的位置。
测量船通过水的速度和船对地速度,通过水的速度被ARPA直接应用于避撞的信号。
船舶航行时各种信息如舵的航向、旋转率、旋转指令率、罗经航向、来自计程仪和GPS的速度和方向、速度指令、航途基准点方位、距离和预计到达时间、水深和报警点、来自每个系统的定位,螺旋桨和侧推指令,操舵指令、风向风速、时间等信息均在驾控台上可见。机舱监测、火警监测、货舱控制等信息也应在驾控台上可见。偏离航线,航途基准点靠近,定位不精确/丢失,船首向输入丢失、系统故障、罗经不值班等报警点以声光集中显示。
船楼与主船体相组合形成上层建筑的几种不同形式。上层建筑的形式与船舶的用途、航行区域、主要尺度、机舱位置以及内部布置要求有关,还会影响到船舶的航行性能和结构强度。某些特殊的舰船(如航空母舰、潜艇、钻井平台等)有比较特殊的建筑形式,一般船舶上层建筑常见的形式有五种。
1.三岛式
三岛式主甲板上设置长度较短、相互分离的首楼、桥楼和尾楼,形如三座岛屿。早期船舶广泛采用三岛式,但因船楼之间交通不便渐趋淘汰。
2.长首楼式
长首楼式首楼与桥楼相连接,其长度大于船长的1/4。
3.长尾楼式
尾楼与桥楼连成一体。为现代大多数尾机型船广泛采用。
4.桥楼式、长桥楼式
桥楼式、长桥楼式船上仅设桥楼而无首楼和尾楼,按其长度是否大于船长的15%分别称长桥楼式或桥楼式。
5.连续上层建筑式
连续上层建筑式将三岛式的三个船楼连接起来形成连续的上层建筑,也就是在上甲板之上又增加一层或多层连通甲板。某些大型客船常采取这种形式。
此外,有些船的上甲板上不设船楼而只有甲板室,这类船称平甲板船,常见于某些工程船舶、工作船舶。2100433B
桥楼(brideg house)是指船舶导航和操纵的场地,包括驾驶室及两翼平台。桥楼的封蔽部分称为驾驶室,桥楼处驾驶室两侧延伸至船舷的部分称为桥楼翼台。
桥楼与艏楼和艉楼均为船舶上层建筑,上层建筑指船体的上甲板之上,自一舷至另一舷的围蔽建筑物。广义的上层剑祖包括甲板室在内。艏楼,是指船首部分的上层建筑,可增加船体容积,减少波浪涌上甲板。艉楼,是指船尾部分的上层建筑,供安装舵机和船员住室用,如为尾机型船,也可使机舱免受波浪的侵袭。
①甲板纵桁。甲板纵桁是甲板结构中,沿船长方向布置的纵向强构件,常用剖面尺寸较大的组合T形材制成。甲板纵桁作为横梁的支点,可以减小横梁的尺寸,同时起着保证甲板纵向强度和力的传递作用。
沿舱口边的纵桁称为舱口纵桁。为了避免装卸货物时磨损起货吊索,舱口纵桁通常采用组合角钢,纵桁面板应偏向舷侧一边,并在腹板与面板的交角处焊一圆钢。
②甲板纵骨。甲板纵骨是纵骨架式甲板结构中采用的纵向构件,通常用球扁钢或不等边角钢制成。甲板纵骨参与总纵强度,能增加甲板板的稳定性,同时承受甲板上的横向载荷。
甲板结构中的横向构件统称为横梁。横梁除了支持甲板,承受甲板上货物、机器与设备的重力及上浪时水压力外,同时还支撑舷侧,并与肋骨及肋板组成横向框架共同抵抗船体的横向变形。
横梁按其设置位置和剖面尺寸大小分为:
①普通横梁(deck beam)。普通横梁是横骨架式甲板结构中的主要构件,常用不等边角钢制成,也有用球扁钢的。
②半梁(half beam)。舷侧至舱口边的横梁称为半梁,半梁的剖面尺寸与横梁相同,因此也称为普通半梁。它的一端与舱口纵桁用肘板相连,另一端用梁肘板与主肋骨连接。
③强横梁(web beam)。强横梁是在纵骨架式甲板结构中采用的主要横向构件,用于支持甲板纵骨,保证横向强度。在纵骨架式甲板上,一般每隔3~5个肋距装置一强横梁。在机舱和尾尖舱区域内,强横梁应设置在舷侧强肋骨的肋位上。强横梁常用组合T形材,它不仅保证横向强度,而且还作为甲板纵骨的支点。强横梁的腹板上开切口让纵骨穿过,并设防倾肘板。
④舱口端横梁(hatch end beam)。布置在舱口前后端的强横梁称为舱口端横梁。
横梁与肋骨和甲板纵桁必须用肘板牢固连接,以便相互传递作用力,并增加节点处的刚性。横骨架式甲板结构中有许多处肘板,有连接横梁与肋骨的梁肘板(beam knee)、连接横梁与甲板纵桁的防倾肘板等。
当舷侧为横骨架式时,在不设强横梁的肋位上,肋骨上端须装置达到最靠边一根甲板纵骨的肘板,如图5所示,其中,(a)为肘板与肋骨对接;(b)为肘板与肋骨搭接。