通航净跨是指规划航道底高程以上，桥梁通航孔的两侧桥墩或柱间所必须具有的最小净宽度。在其范围内墩、柱的水上和水下部分均不允许有突出物。其值按船舶单线航行时所必须的宽度确定，即按船舶(队）宽度，长度，船舶过桥时的航行漂角(一般取为2°~3°)及船舶(队)与墩柱间的安全距离(一般取为半个船舶或驳船的宽度)确定 。

在设计桥梁的通航净空时应考虑到桥位、航道中心线、航道通过量、航道现有宽度、桥梁与航道的交角、通航水位、承台设置等。但在桥梁的设计中常存在一些错误的认识，给桥梁的设计和施工进度、桥梁和航行安全带来一些不利影响。概括有以下几点：

(1)通航净宽只要满足航道等级标准就可以。“ 国标” 中的通航净宽值是指最小的净宽值，即设计的桥梁净宽不得小于该值。应“ 满足通航要求” 才行。通航要求涵盖了通航净空尺度，而桥梁与航道之间的关系，不是一个通航净空尺度，如Ⅴ级航道的38m ×5m 就可以解决的。

(2)较宽、较高的桥梁，不能只画标准通航净空图。因为通航净空应该是同时满足通航孔内的最大净高和净宽。因此，此时净空图应按最大净高和净宽标示。

(3)有的桥梁设计，将承台设置在最高和最低通航水位之间，形成了水下障碍，这种设计是相当危险的。

(4)有时考虑航道的航运实际情况，设置多孔通航(如2 孔通航)，但将2 孔之间的墩柱设置在航道中心，认为与公路上一样，船舶可按左、右边分别通航。这是一种十分错误和危险的认识。船舶在航行到桥梁时，如果附近没有其他待过桥的船舶，将沿航道中心过桥；而且根据船舶特性，为减小水流阻力，船舶一般都是航行在内河(特别是等级较低的)航道中心，因此，不可能在过桥时主动地偏到航道一侧(除非在桥下交会)；况且正常情况下，航道中心的流速应该是最大的，此时，位于航道中心的墩柱对水流流态的影响较大，易形成不良水流 。2100433B

通航净高是指在桥梁、渡槽、电缆、管道等跨河建筑物的底缘与航道水面之间，为保证船舶安全通过所必须具备的无障碍空间的尺度，包括通航净高和通航净跨。各级航道所必须的通航净高在国家颁布的通航标准中均有规定，桥梁、电缆等跨河建筑物的建设均应符合该标准所规定的通航尺度和要求 。

在设计最高通航水位时，航道水面与跨河建筑物的下缘(如桥梁析架的下弦)或最低点(如跨河电缆)之间所必须保持的垂直距离。其值等于船舶高度(指标准船舶空载水线以上至上层建筑最高点的高度)与安全富裕高度(一般取为0.3-1.0m)之和 。

如果确定了桥位，就相应确定了桥梁的通航净宽及桥梁的平面布置。如果桥梁非跨过河时，桥梁平面布置涉及的通航尺度有以下2 个方面：

(1)桥梁轴线的法线方向应尽可能与水流方向一致，其偏角不得大于5°，若超过5°，净宽必须相应加大，应满足垂直于水流方向上的净宽投影值，不小于等级航道标准要求的最小净宽值。

在桥梁设计时，为了保证公路或铁路线型的经济、流畅，以及桥梁接线的经济等，对跨河桥梁轴法线与航道的水流的夹角常常设计得过大。对于这种超过5°交角的桥梁，可以按2 种方案来优化桥孔布设:①在尽可能的情况下，重新局部调整公路或铁路的线型。②加大桥梁的通航净宽值，加大到垂直水流方向上的投影值不小于等级航道标准要求的最小净宽值，即满足实际的通航净宽值。船舶航行时，是以桥孔下的直线通道来作为航行通道的，因此，为了避免航行事故的发生，必须避免在桥梁的上下游变换航行方向，这对拖带船队和顶推船队尤为重要。

不论上述2 种方案中的哪1 种，都必须调整桥墩(或墩柱)的方向，尽量做到“ 斜桥斜做” 。若受桥梁的桥型或施工难度等因素限制，难以做到“ 斜桥斜做” ，可采用错孔布设，即桥梁左、右半幅的墩柱按航道中心线或航槽线方向错开布设，并在净宽满足投影值的基础上，适当加大净宽值，以保证船舶航行的安全。

(2)桥梁通航孔的布设是否与航道中心线一致，否则应调整通航孔中心线或航道中心线。对于有规划中心线的航道，在条件许可的情况下，通航孔布设尚应同时满足规划中心线的要求 。

住宅的楼层净高，指楼面或地面至上部楼板底面之间的最小垂直距离。 可理解为：下层地板面或楼板上表面到上层楼板下表面之间的距离，楼梯净高和层高的关系可以用公式来表示：

净高=层高－楼板厚度，即层高和楼板厚度的差叫 净高。

从楼面到底层地前的尺寸

楼梯净高：从楼面（未经铺设）到底层地（未经铺设）前的净高尺寸。

楼梯净高尺寸测量法2100433B

通航保证率是指一年内设计标准船舶(队)实际可以正常航行的天数与365d之比，通常也以百分比表示。

通航保证率是在水运工程建设、航道通过能力及船舶(队)营运等项目中计算经济效益时必须运用的一项不可缺少的重要指标。而通航水位保证率仅是影响通航保证率诸多因素中的一个因素。因此，不能将通航水位保证率说成通航保证率，更不能将用得较多的枯水通航保证率说成通航保证率 。2100433B