EMU800型属于台湾第二款国产化通勤电力动车组，继第一款国产化EMU700型后的新型车种，国产化设备达总金额50%。依照经济部工业局之轨道车辆工业发展推动计划，针对可国产化设备，由日本供应商找寻合适的台湾供应商，培养本地供应商的设计、生产的能力，以达成符合国际标准的目标。全车依照台铁局的需求客制，车辆各部位分别由台湾车辆和日本车辆设计而成。800型电力动车组的设备、零组件、材料等来自英国、德国、日本、台湾等各地供应商；全车体从钢板成形、切割、弯折、焊接、设备安装、功能测试等都在台湾完成。因为台湾缺第三方验证认证单位，EMU800型电力动车组依循EMU700型当初采购模式，先由日本车辆打造2列4组16辆示范的原型车在日本认证核可，再由台湾车辆生产其余35列70组280辆量产型车辆。EMU800型一共采购37列74组296辆，后续保固与教育训练等亦由台湾车辆负责。

2013年7月30日台铁公布EMU800型外观及内装相片，并表示首批2动车组16辆原型车将于同年8月下旬交车抵台，完成测试后将于隔年春节加入运营。2013年8月27日，2列4组原型车，运抵基隆港进行卸船作业，并先后由柴电机车牵引至七堵机务段进行整备作业。接着9月3日起2列4组原型车进行密集试车，于11月28日进入第三方公正单位认证阶段。

2列4组的原型车原先依合约规定要在2012年9月进行交车，其余35列70组280辆量产车，则在2013到2014年中旬分六批完成交车，但后来原型车牵涉到车辆设计变更方面的合约争议，使得交车时程一度遥遥无期，一直到2013年6月解决合约争议后，才开始安排后续交车事宜。原合约数量的列车在2015年5月29日全数交车完毕，2015年6月29日全数上路运营。

而EMU800型车陆续完成交车后，北、中、南部各通勤区间的区间车班次可望大幅增加，整体行车时间亦可望缩短。而莒光号运行区间也将缩短至南回线与花东线或作为观光列车或团体列车使用，其余电气化区间将以EMU800型开行之区间快车班次取代。另外有诸多性能问题的EMU400型电力动车组可能会转为预备车辆（车龄年限未届满30年）或直接停用，而EMU500型电力动车组也将部分车辆移往人口密度较疏的海线、东部区间使用，车龄已届的DR2700型柴油客车及SP/SPK系列之莒光、复兴号车厢将逐步停用报废，届时莒光号可能只会保留FPK10400－10600自动门车厢继续使用。

第一批2列4组的原型车，于2013年8月1日由日本车辆的丰川制造所出厂，以乙种运送的方式，每日运送两节车厢至三河港神野东码头4号泊位预备装船，并于8月12日装船完毕，由ENGKANTO号货轮于8月27日运抵基隆港西四码头进行卸载，再分别由R156与R152柴电机车牵引至七堵机务段进行整备与静态测试，于9月3日开始进行动态测试，并调入新竹机务段。而在试车阶段中曾一度因为部分车厢车轮踏面损伤，而暂停测试并回送台湾车辆进行车轮旋削。最终于11月28日，完成动态测试作业，并循TEMU2000型电力动车组模式，由第三方公正厂商进行审核及认证程序。12月10日，由台铁通用设计推动委员会委员进行现车实勘及搭乘，12月15日通过第三方公正单位认证。12月31日邀请媒体与特定人士进行试乘，2014年1月2日起，正式上线载客运营。

第2批7列14组的首批量产车，原依约要在2013年7月交车，但受到先前原型车合约争议影响，车辆组装进度及交车时程皆大幅延后。2013年11月18日，其中前3列6组量产车，已由台湾车辆厂内回送至新竹货运站（北新竹车站旁）集中停放。12月3日起首批量产车分别交由4个机务段，进行动态运转测试。2014年1月12日起投入部分编组投入运营；至2014年2月10日止皆已运营上路。而后续出厂的列车都以相同模式进行相关的静态与动态运转测试，并且陆续投入运营。2015年5月29日最后一编组完成交车，并于2015年6月29日上路载客。EMU800型列原合约中的37列74组列车，已全数上路。

而后续本型车以当初采购预算的汇差，所产生的结余款再增购6列12组，皆由台湾车辆负责生产制造。2016年8月19日开始分批进行交车并进行各项测试，2017年4月12日最后一编组交车完毕，并已于2017年5月23日全数运营上路。

台铁EMU800型电力动车组编组体系

EMU800型与EMU700、TEMU1000、TEMU2000型相同，一组动力单元由两辆动力车与两辆拖车所组成，一组列车由两个动力单元所组合，即以两组八辆列车为一个完整的列车编组方式，动拖比为4M4T。不过为了避免干扰到列车自动保护系统的运作，配置方式改为与TEMU1000、2000型相同的驾驶拖车ED800型、电动机车EMA800型、电源动力车EP800型以及电动机车EMB800型的编组方式。而为了区分电动机车的形式，避免编组上所造成的混乱，沿用TEMU2000型在EM后方增加A、B作区隔，使四车编组中的车号一致，另外电源动力车的受电弓、电气室及厕所设在靠近电动机车EMB800型的车厢连结处。

• ED800型

• 驾驶拖车，设有车长座位、自行车架、无障碍设施及多功能厕所。座位：16人，立位：114人。

• EMA、B800型

• 电动机车。为了区分电动机车的形式，避免编组上所造成的混乱，故在EM后方增加A、B作区隔，使四车编组中的车号一致。其车底均设有主控制装置、整流器以及静态式变流器。座位：56人，立位：113人。

• EP800型

• 电源动力车，受电弓设置在车顶，并设有主变压器以及真空断路器，设有厕所。座位：48人，立位：115人。

• 范例

• VVVF：主控制装置（牵引整流器（C/I）；VVVF变频器）

• Rc：整流器

• Mtr：主变压器

• VCB：真空断路器

• SIV：静态式变流器

• CP：空气压缩机

• 长：车长座位

• WC：厕所

• ：无障碍设施（轮椅停放区及厕所）

• ：自行车架（折叠式座椅）

台铁EMU800型电力动车组编组方式

台铁EMU800型电力动车组运用方式

EMU800型电力动车组分别隶属于新竹机务段以及嘉义机务段。为纵贯线 (北段)、山线、成追线区间车之主力车种，部分班次行驶海岸线 (台铁)、宜兰线区间车与区间快车等通勤班次。 自2017年9月6日起本型车配置如下：

• 新竹机务段：EMU801 802~835 836、EMU881 882~891 892，共24列48组

• 运行范围：北回线（连假加班车）、宜兰线、纵贯线北段、山线、海线、成追线、纵贯线南段（区间快班次）

• 嘉义机务段：EMU837 838~873 874，共19列38组

• 运行范围：主要行驶于山线铜锣以南、成追线、海线通霄以南、纵贯线南段、屏东线潮州以北

台铁EMU800型电力动车组车身彩绘

2100433B

EMU800计划最早于2007年5月提出316辆电力动车组采购案，包含台铁都会区捷运化暨区域铁路后续建设计划（基隆－苗栗段）增购通勤电力动车组共176辆、台铁移拨台北车站两站台及东二正线交付台湾高铁运营补偿款，共采购112辆、台铁内湾、六家线增备车共12辆、台铁沙仑线增备车共16辆。此外原定以“台铁东线购置城际及区间客车计划”采购之54辆通勤柴油动车组，在历经6次流标后，将其购车预算并入原先的通勤电力动车组316辆标案之中，使其增加为370辆，并于2009年开始对外公告招标。但招标过程十分不顺，多次开标因无任何厂商投标或得标厂商报价过高而宣告流标、废标。经过台铁多次修改招标规范及提高底标价码，之后也因应物料上涨及求能招标顺利，将数量减为296辆。后来在2011年1月第10次招标时，由唯一投标厂商台湾车辆以合约总价值达新台币154亿3千9百万元的价码得标。

2012年6月30日台铁派赴前往日本车辆制造监造EMU800型2列原装车组装进度的相关人员回报，制动机系统相关组件未使用合约中载明应使用的德国克诺尔制动（Knorr-Bremse）制品，而是使用使用日本纳博特斯克（Nabtesco）制品，台铁已行文要求日本车辆进行改正，否则将无法通过验车认证，此举也使得2列16辆原型车原定的2012年9月交车时程被迫延后，台铁也已依违约处台车70万元罚款，并将依交车延后天数进行罚款累加，直至顺利完成交车为止。10月4日台铁与台车间的合约认定争议，由行政院公共工程委员会进行调解。

EMU800原型车争议历经一年、经过多月调解后，2013年6站台铁宣布接受行政院公共工程会的四项调解建议，包含针对日车制2列4组原型车进行检验、测试及验收等交车前必要程序，制动机系统保固期限也由原本合约规定的3年，延长至4年。另外空气压缩机的备品数量也应增加原先的一半。而更换制动机系统所节省的9千9百多万元经费以及未进入商业仲裁程序而省下的5百万诉讼费用，皆应从EMU800型采购合约的总值扣除，至于交车期程延后等后续赔偿问题，仍有待进一步协商。台铁首批2列16辆原型车2013年8月下旬交车，2014年1月正式运营上路，其余车辆于2015年5月29日全数交车完毕。同日台铁于台湾车辆举行296辆全数交车纪念典礼。

2015年6月9日因为日币贬值关系，使得当初的采购EMU800型列车经费因汇差而产生余款，台铁宣布将再增购EMU800型列车共计6列12组48辆。增购之后将从原本的37列74组增为43列86组，与EMU500型的数量一致。增购车已于2016年8月起开始分批交车，2017年4月12日交车完毕，2017年5月23日全数投入运营。

台铁EMU800型电力动车组车体

EMU800型在外观上有所创新，与台铁现有任何一款通勤电力动车组设计皆不同，首先在车头端面采用与TEMU1000型类似的流线型设计，为台铁首次将流线型车头端面设计运用在通勤电力动车组中。而在车身涂装部分，车侧以不銹钢车体的银灰色系为基底，于车身中段搭配蓝、黄色线条，顶端亦有黄色带，车头端面则采半椭圆状的蓝色涂装，并将车侧顶端的黄色带延伸至车头，沿着半椭圆状边缘弧形下收，呈现近似弦月或微笑的造型，而此设计也使台铁员工及铁道迷称其为“微笑号”，车头侧面也绘有“800”的专属标志，其将数字与人骑自行车的图案相结合，00两数字也象征为自行车轮。

EMU800型采逼近车辆限界方式来设计，车体部分使用不銹钢材质，与EMU700相同采用日本车辆模块化工法组合。车头端面部分因高强度的不銹钢难以曲面加工，则使用表面金属漆涂装之耐候钢材质。但因为两者材质表面反光特性不同，所以车头端面与车体接面处会因为天候、阳光角度及观看位置而有不同的色泽呈现。

车头端面的头、尾灯、车头列车资讯显示屏（DD）、挡风玻璃与连结器罩总成配置与TEMU2000型极为类似，不过挡风玻璃较TEMU2000型为大，头、尾灯亦采独立灯罩设计，驾驶室侧窗则与EMU700型相同，并设置驾驶员专用门。车厢连结处也加装类似台北捷运381型电力动车组的防坠挡板，并采用单片式风挡。而车侧各车厢客室窗户配置原则上延续EMU700型，不过2~7车靠近车厢连结处的车窗，因座位配置因素，改设置较为靠近车厢连结处。另外，3、6车受电弓及厕所雾化车窗，设置于靠4、5车车厢连结处。

至于EMU800型后续增购的6列12辆编组，车体外观大致上仍延续先前编组之特色，不过将车头端面的黄、蓝色部分涂装对调，另外车身中段线条也将黄、蓝色部分比例由1：1调整为3：1，顶端黄色带下方亦新增一条蓝色带，以凸显与先前编组制造年份之差异。

台铁EMU800型电力动车组客室设备

EMU800型每列车设计最高可载运1262名旅客，包含352个座位及910个立位。车厢内装设计原则上延续EMU700型的规格配置，车门口上方装设环状握杆及拉环，2到7车并恢复设置EMU400－600型采用的中央立柱，车门两侧的玻璃防抢隔板亦改采圆弧状设计，以提供立位乘客更多抓握空间，车内比照EMU700型于车门上方装设列车到站资讯显示幕（SI），显示幕尺寸加大，除可显示延续EMU700型的当前列车位置与前方停靠车站资讯外，亦能显示车厢编号及列车车种、车次、经由线别、终点站、沿途停靠站等列车资讯。另外也设有车门开门状态指示灯，以指示开门方向，而各车厢第1、2车门与第2、3车门间中段的天花板，各设置2台旅客资讯显示屏（VPIS），继EMU600型电力动车组改造之后，EMU800型是台铁第三款使用相同概念设计的列车，可显示列车设施概况、乘车及旅客服务等资讯，并辅助列车到站资讯显示幕显示车门开启方向、停靠站及转乘等资讯。另外EMU800型也有设置紧急对讲机，方便旅客于紧急情况时，能与列车乘务员即时取得联系。

座椅则采用人体工学绒布座椅，并加高椅背及强化绒布柔软度，以提升旅客乘坐舒适度，博爱座比例亦提升至全车座位的25%，并在博爱座椅区域的地板采防滑设计，并以黄色区域标示，其上拉环亦同步改成黄色，座椅旁也加设扶手，除方便有需求旅客快速辨识外，并同时提升乘坐安全。座椅排列方式方面，1、8车因增设自行车置放区，改为类似EMU500、600型的一字型设计，且座位数仅16位（包含8张折叠椅及8张博爱座位），2到7车则全面采取非字型设计（EMU700型在靠近车厢连结处为一字型），但座位数也较EMU700型为少，而每个座椅在其行李架上方亦有设置座号标示。

EMU800型在第1、3、6、8车设置厕所，其中1、8车在靠近2、7车的车厢端处设置多功能厕所（含折叠式婴儿更换尿布床及紧急对讲机），另外该车厢也打造成自行车及博爱专用区域，靠近驾驶室端的第1、2车门之间，设置8张（单侧4张）折叠座椅及4组（单侧2组）自行车置放架，若折叠座椅全数收起，可供放置4台（每列车最多可置放8台）自行车，而第3、4车门之间，则设置8张（单侧4张）博爱座椅以及轮椅停放区。

至于EMU800型后续增购的6列12辆编组，除1、8车的座椅配置延续先前编组设计外，2~7车的座椅配置全数改为一字型，以增加搭乘人数并提升载运量；同时也首度将博爱座更名为优先席，并增加“内部器官障碍者”图示，以强调能给予于身体外观上无法分辨，而体弱或有需要之旅客使用，使其适用范围更加广泛。

台铁EMU800型电力动车组列车资讯显示屏与广播系统

EMU800型延续前代EMU700型电力动车组配置，在列车的车头端面、车厢侧面以及车内车门上分别装设车头终点显示屏（Destination Sign，简称DD）、车侧终点显示屏（Destination Indicator，简称DI）、车内到站显示屏（Station indicator，简称SI）发光二极管（LED）显示幕。EMU800型则在车厢内新增液晶显示屏（LCD）（通称为旅客资讯显示屏〔Visual Passenger Information System，VPIS〕），屏幕显示广告播放或政令宣导以及可显示列车沿途停靠站、列车到站提示、列车到站开门方向提示、旅客转乘资讯。此外，列车的广播采用自动广播系统，以语音播放国语、闽南语、客家语、英语（英文部分的Station已被取消）等到站资讯，并且增加转乘车站资讯。

台铁EMU800型电力动车组机电设备

EMU800型的机电系统为日本东芝制造，其动力车牵引逆变器（C/I；即主控制装置与整流器）采用绝缘栅双极晶体管（IGBT）变频器（VVVF）控制元件之脉冲宽度调变（PWN）进行控制，采用SEA-431型220kW鼠笼式三相异步电动机，每辆电动机车皆装有4组电动机，总计单组最大出力可达1,760kW（1列2组则为3,520kw），因此运营最高速率可达130km/hr，设计速率则为140km/hr。而列车电力则是经由列车主变压器降压后，共区分两组电路，一组提供给牵引逆变器，再借由牵引电动机输出，作为列车主要动力来源，另一组则借由辅助模块提供给两组静态式变流器（SIV），作为列车车内照明、空调、旅客资讯系统等设备的电力来源。因为与TEMU2000型引进时间接近，因此机电设备与TEMU2000型共通，不过两者阻力有所差异。另外EMU800型车的受电弓采用英国Brecknell Willis所制造的单臂式受电弓，与EMU100－400型电力动车组类似，不过其受电弓舟形式则是略有不同，虽然真空断路器（VCB）仍是台铁新型电力动车组标准形式，但高压组件的配置方式仍异于标准型式。

台铁EMU800型电力动车组转向架与制动

EMU800型之转向架为四轮无摇枕式，一次悬吊为雪弗龙型（Chevron）、圆锥型橡胶弹簧，二次悬吊则为空气弹簧及紧急橡胶弹簧，并装设抗蛇行动减震器（Yaw Damper），以提升高速运行时的行车稳定度。而转向架结构经过强化，可使用钢索及吊勾将其安全吊起或于地面进行拖拉，而不损伤转向架本体。动力车（生产编号均以EM开头）使用ND-741M型动力转向架，无动力车（驾驶拖车，生产编号均以“ED”开头）以及电源拖车（生产编号均以“EP”开头）采用ND-741无动力转向架。

EMU800型制动机系统采用日本纳博特斯克（Nabtesco）制造的HRA形电传操纵空气制动（EM车为踏面型，EP、ED车为碟型），并搭配烧结式（粉末冶金）闸瓦及刹车片，可提供列车较强的制动能力，制动时亦无异味，并具备踏面清扫功能。另外，EMU800型也与前代EMU700型一样具备电力回生电气制动，并具备电气制动优先功能。司机员透过司轫阀对列车进行制动时，会先行启动电气制动，待列车速率降低到电气制动轫力逐渐下降时，才会辅以闸瓦空气制动使列车持续减速至停止，以降低制动机踏面对车轮之磨耗，而空气压缩机则采用与EMU700型相同的新一代低噪音螺旋式空气压缩机。由于烧结合金乃以金属为主体之材质，因此低速紧轫时会产生尖锐的摩擦音（同时期的TEMU2000型亦同），为改善此缺点将列车牵引系统的控制逻辑加以修正，使电气制动可作用至1km/hr以下，以尽可能减少摩擦刹车带来的噪音。

台铁EMU800型电力动车组保安装置

EMU800型的铁路安全装置采用台铁自2006年开始启用的庞巴迪制的列车自动保护系统（ATP），相当于欧洲铁路交通管理系统等级一规范。

台车一般由模板总成、顶模架体、平移机构总成、门架总成、主从行走机构、丝杠千斤顶、液压系统、电气系统等组成。