根据车桥的几何学、运动学、弹性运动学和作用力，最高使用五根连杆控制车轮上的力和转矩。由于连杆的布置基本上就是根据可用空间尺寸进行选择的问题，所以设计范围非常宽。这种悬挂除了其它独立车轮悬挂已有的优点外，在前后系统的相关布置上还具有以下优势:

(1)主销偏置距、扰动力和径向力的力矩的建立相互独立，互不干涉;

(2)为平衡车辆在制动和加速过程中的俯仰运动创造了相当多的机会(可以抑制将近100%的制动点头，防止升和防下降)。

(3)从轮胎力的建立、作为轮跳函数的轮胎磨损量及几乎可以自由定义的侧倾中心高度方面，多连杆悬挂在车轮前束、外倾角和轮距表现等车轮控制方面占据优势，因此能够很好地平衡自动转向特性;

(4)从侧向力和纵向力作用下特定的弹性运动学前束变化，和着眼于乘坐舒适性(车辆的高运行舒适性)的纵向弹性，及精确地车轮控制方面看，在弹性运动学补偿方面呈现很宽的设计范围。

由于采用更开放式的设计，车轮力可以得到最佳控制(即没有叠加)，并以有利方式引入车身，而且在各个支撑之间具有很宽的距离。

这种悬挂的缺点是:

(1)采用大量的连杆和轴承，使支出增加;

(2)较高的生产和装配成本;

(3)可能会发生车桥的运动学过校正，导致在垂直运动或纵向运动中轴承出现不可避免的变形;

(4)对连杆轴承的磨损更加敏感;

(5)在几何和刚度符合公差方面要求更严格。