铁路的抗洪能力主要取决于路基和桥梁。

路基抗洪能力 中国国家《防洪标准》和铁道部《路基设计规范》都对路基的路肩高程做出了规定。新建的特大和大中桥的桥头路基，水库和滨河地段可能被水淹的路基，其路肩应高出设计水位加波浪侵袭高加壅水高再加0.5m，设计水位的洪水频率标准：Ⅰ，Ⅱ级铁路为 1/100，Ⅲ级铁路为1/50。此外的路基，虽然绝大部分并不受江河洪水侵袭，但是却都难以避免暴雨的冲刷而产生水害。路基的抗洪能力，实质上有抵御洪水侵袭和抵抗暴雨冲刷两个方面。对于暴雨冲刷虽然有多种防护措施可以预防，但由于资金、设计、施工、养护等原因，防护设施不足或失效，不能保证雨季边坡的稳定。对于路基坑暴雨冲刷的安全度，至今仍难以作出正确量化与统一的评估。众所周知，对于小流域洪水而言，主要是暴雨的总量，而雨季路基坍塌则不仅仅与降雨总量有关，还与不同历时的降雨强度，即雨型、雨强的关系更为密切，对路基承受的暴雨统一规定一个频率标准是困难的，另一方面，又有路基作为工程地质产物的自身因素，要对其抗洪能力加以量化，确实不易。

铁路的各工务段根据多年来管内降雨量与坍方的关系，决定不同区段桥路设备抗洪能力，制定降雨两级警戒值，即注意警戒值（冒雨出巡雨量）及危险警戒值（限速或封锁区间雨量），分别采取不同的措施，力求达到既能保证行车安全又不致过分影响铁路运输。“降雨两级警戒值”由工务段制定后经上级防洪办批准实施。

新线和复线改造工程，其抗洪能力普遍较差，应针对不同地点的具体情况，制定相应的度汛措施。

总之，路基抗洪能力不足或是由于填料的物理力学性质决定在暴雨作用下容易失稳，或者由于缺乏必要的防护，或者防护工程设计不当及施工质量欠佳等原因造成的，必须采取工程措施才能解决。

桥梁抗洪能力 系指桥梁孔径、高程和基础埋入深度这三方面共同提供的过洪能力（洪水通过能力），更确切地说是指作为一个整体的桥渡所具有的抗洪能力。桥渡包括桥涵建筑物、导治建筑物、桥涵附近路堤等在内的一个整体。它应该是按不同河段的特点、地形、地质等自然条件，并能与站场、路基排水设施以及农田水利、城镇周围环境保护相配合，组成一个完整的排水系统。桥梁抗洪能力习惯上是用可以安全通过的洪水的频率大小来表示的。