船舶根据其船型的不同通常在25～30年之后达到它贸易生命的尽头。每年有200600艘共2000万载重吨以上的船舶被送往世界各地拆解(数据变化是基于对船舶的市场需求)。一些国家的政策也会影响到拆船的具体数据，比如我国在2001年开始实施的运输船舶强制报废制度。

一般来说，拆船者给出的价格是船东决定到哪里拆船的决定性因素。因此，劳工成本在很大程度上将决定拆船厂的吸引力。如今，经合组织成员国在世界商船拆解方面只占了很小的份额。只有土耳其的拆船数量还值得关注，但即便如此，在全球范围来说也是非常少的。相比之下，印度、孟加拉国、中国和巴基斯坦占货船拆解市场份额的90%以上。

影响世界拆船量的因素众多，总体而言町以分为经济因素和非经济因素。

(1)经济因素。

①航运市场对拆船量的影响。

航运业是周期性行业。在航运市场处丁繁荣兴旺时期，船舶市场上的二手船供不应求，船价看好时，船东会把一些已接近或超过使刚年限而应报废拆解的旧船延长其使．rfI期，继续营运并把一些本已闲置的旧船经过一轮仝面检修或改装后重新投入营运使用。此时，投入到拆船市场的废旧船舶就会相应减少。而在航运市场出现萧条时，由于船舶维护费用大，沉没成本高，船东又会把一些尚未到使用年限的旧船或闲置船舶提前报废以缓和船队运过剩的现象这时，投入到拆船市场的废船就会相应增加。

②二手船市场和修船市场。

由于各国对报废船龄的规定仔在一定差别，白然船龄不足船舶报废的唯一闪素，所以船东会全面考虑臼然、经济、技术和船龄等因素，综合权衡利弊，在不违反相关法规的情况下有权选择使船舶进入二手船市场或作为废船出售、拆解。当二手船市场交易活跃时，会对废船拆解业产生较大冲击。同时在新造船舶成本高，贷款偿付时间长，资金回笼慢、贷款利息过高等原因使船东无力负担造船费用时，在运营综合盈利水平大于修理保养旧船等各项费用支出时，船东会选择修理旧船投入运营，这时退役、闲置和进入废船市场的船舶数量减少，影响拆船业的资源。

③造船量和船龄对拆船量的影响。

拆船业作为船舶行业的终点，它的发展必然受到其上游产业、航运业和造船业的影响，有多少船只能够拆解在很大程度上取决于历史的造船量同时，船只都有一定的使用年限，但一般而言，船只的使用寿命约为25年左右，也就是说某年的拆解量在很大程度上取决于25年前的造船数量。同时，近几年的造船数量也会影响船舶的退休时间，大量新船投入市场会造成旧船舶的提早退役。

④金属价格和石油价格。

被拆解的船舶中，可回收利用的材料主要是钢。当国际市场上钢铁价格上涨，对钢铁和铁矿石需求量较大时，被拆船舶的回收价值就比较高，船东在比较各种成本后，可能会选择利益最大时在拆船市场上出售。同时，在钢铁等金属价格低迷时，由于被拆船舶的价格也偏低，船东可能选择继续营运另外，被拆解的船只主要是一些旧船，其耗油量都比新船偏大，在国际原油价格处于高位时期，其运营成本比较大。如果航运市场不景气，船舶继续营运则会出现亏损，如果船舶报废拆解则在综合效益上可能比继续营运要好。

(2)非经济因素。

①政策因素。

对于拆船业来说，国际社会以及一些主要拆船国和船旗国的各种政策变化也会对其产生重要的影响。而这些政策因素可以被分为两类。一类是直接针对拆船业的政策，对拆船业的发展以及世界废船拆解量的变化都产生重要的影响。另一类是对拆船业有问接影响的政策，这些政策的制定并非直接针对拆船业，但是同样也对拆船业的发展以及世界废船拆解量的变化产生了一定的影响。例如，根据IMO(国际海事组织)“单壳油轮强制淘汰法案”的规定，到2015年前全球将有1082艘约7880万载重吨的单壳油轮将被强制报废或改造，而2010年则是淘汰的高峰时间。纵观这些政策闲素，主要集中在推动地区产业升级和推动拆船业环境保护和劳动力保护的发展方面。而对于世界废船拆解量的变化，这些政策既有积极影响，也有消极影响。

②技术因素

技术因素主要通过船舶制造和拆船技术影响拆船市场。船舶制造是一个技术含量很高的行业，船舶制造技术影响船舶的构造与使用年限。由于技术发展，船舶可以采用其他材料建造，也可能使用更少的金属原料，进而影响废船的回收价值。拆船技术的发展可以提高废船的回收价值，促进拆船市场的繁荣。另外，修船技术也可以增加船舶的使用年限，影响拆船市场。