《建筑物水平整体位移施工工法》的材料设备要求如下：

1.主要机械配置见表1。

1.主要材料配置见表2。

大跨无柱盖挖逆作叠合墙施工工法适用范围

《建筑物水平整体位移施工工法》适用于场地狭小、建筑密集、沉降控制要求高的地下基坑施工。在城市轨道交通中，常用于半盖挖法或明挖法无法有效的解决地面交通疏解问题及施工场地相对矛盾问题的工法选择。

大跨无柱盖挖逆作叠合墙施工工法技术理论

《建筑物水平整体位移施工工法》的工艺原理是：

盖挖逆作叠合墙核心理念：以地下空间换取地面空间、同时地下结构施工能平行立体作业。同时采用叠合墙形式车站结构施工期间，围护结构变形小。另车站结构为盖挖逆作法施工，受天气影响较小。

叠合墙结构指围护结构采用连续墙的叠合墙结构，并且围护结构作为主体结构侧墙的一部分，通过在地连墙与内衬墙结构板部位设置钢筋接驳器进行连接，同结构墙施工前对地下连续墙内侧混凝土面进行凿毛、清洗，保证接触面新老混凝土之间抗剪强度达到一定要求。这样将连续墙和内衬墙形成叠合，叠合后二者可视为整体墙，叠合面可以传递剪力。

大跨无柱盖挖逆作叠合墙施工工法施工工艺

《建筑物水平整体位移施工工法》的工艺流程及操作要点如下：

• 工艺流程

该工法的工艺流程如下：

先行施工的围护结构地下连续墙中预埋接驳器以及梅花形布置的抗剪钢筋，施工车站半结构时，与预留接驳器有效连接形成整体。开挖过程中，凿除地下连续墙背土面表层混凝土，剥出抗剪钢筋并扳直与伸入后续内衬墙，确保叠合墙贴合紧密。车站整体施工顺序为：围护结构施工—顶板施工（覆土回填）—中板施工—底板施工—侧墙施工。流程图详见图1。

• 操作要点

一、地连墙施工

（一）地连墙钢筋笼

地连墙钢筋笼加工过程中，除安装地连墙中本身的钢筋骨架外，还需预埋大量主体锚入地连墙钢筋。地连墙预埋钢筋在加工过程安装误差必须控制在1厘米以内。同时安装过程中型钢接头内侧安装注浆管，地连墙中预埋钢筋图见图2。

预埋钢筋安装部位距离墙顶计算公式l=H-H1-H2 H3

H———导墙面标高；

H1———预埋钢筋设计标高；

H2———钢筋笼吊筋长度；

H3———吊筋吊环吊物高度。

钢筋笼吊放过程中采用一种能保证钢筋笼垂直吊放的装置，该装置主要原理为“两点确定一条直线”，钢筋笼由履带吊吊放过程中，工字钢接头翼缘沿装置滑轮向下滑动，竖向两滑轮中心连线垂直的同时就保证了钢筋笼吊放的垂直。此外吊放过程中保证钢筋笼不发生晃动，不与槽壁发生碰撞。装置如图3所示。

（二）地连墙成槽施工

1.成槽过程中运用成槽机上配备的自动纠偏系统确保槽壁垂直度在1/300以

2.成槽施工完成，进行清孔施工作业，同时使用刷壁器对于槽段接头侧壁的刷壁，最后通过地连墙基槽检测仪，对基槽垂直度及基底沉渣厚度进行检测，沉渣厚度不能超过5厘米。地连墙成槽现场检测示意图见图4。

（三）地连墙混浇筑施工

混凝土浇筑施工中均匀进行灌注，避免出现因钢筋笼上浮，造成后续预留接驳器无法使用。

二、车站基坑开挖与结构板施工

盖挖逆作法车站施工先后顺序为：先施工车站顶板结构，待顶板结构达到设计强度要求后，开始负一层土方开挖，紧接施工车站中板结构。中板结构达到设计强度后，可同时进行下一层土方开挖和负一层侧墙施工。车站每层板面结构施工过程中必须预留出于与相接侧墙部分。

1.基坑土方施工

基坑开挖至车站结构板面设计标高后，车站侧墙部位相比结构版面继续开挖80厘米。方便施工侧墙与结构相接部位。开挖过程中采用机械配合人工进行施工，同时沟槽成型尺寸不能小，偏差在5厘米以内。开挖沟槽完成后，对沟槽两侧采用C20混凝土进行硬化，同时沟槽内采用中砂进行回填，回填深度为50厘米。

2.车站板面结构施工

车站结构板面钢筋安装施工中，预埋出锚入顶板侧墙竖向钢筋，方便后续侧墙施工钢筋连接，同时需要预埋侧墙模板台车锁脚螺栓，锁脚螺栓间距1米。顶板结构预埋侧墙钢筋示意图如图5。

三、叠合墙施工准备

（一）地连墙渗漏点封堵施工

负一层结构板施工完成后，地连墙型钢接头处或其他部位经常会出现渗流情况。为确保车站结构施工防水质量，侧墙施工需要对地连墙渗漏部位进行封堵。

根据渗漏部位不同封堵方式也不同，若渗漏点为地连墙型钢接头部位，则使用地连墙中预留注浆管进行封堵注浆。若非地连墙型钢接头部位处渗漏，根据渗漏情况，采用不同方式进行处理。

1.点渗漏的现象可分为点或长度小于小于50毫米的裂缝。若渗漏水轻微，采取在该点或裂缝中心钻孔，孔径为10毫米，深60~80毫米，埋设注浆管，高压清水冲洗后注浆。注浆管嘴离孔底要有一定间隙，孔口与注浆管采用堵漏粉固定，两侧裂缝也同样采用堵漏粉封堵。

2.面渗漏由点渗漏密集而成，如直径小于100毫米的面积，首先按点渗处理，然后在渗水面内凿深30毫米，清洗后涂刷堵漏粉，使基面干燥并涂刷双组分聚氨酯涂料，最后用防水砂浆封闭。

3.线渗漏是针对线渗漏的现象，采用灌浆法进行封堵。

（1）灌浆前对缝隙进行处理

先采用电钻、风镐等将渗水点混凝土残渣或夹泥清除干净，然后钢丝刷对渗漏水部位进行基面清理，无松散碎石。

（2）灌浆嘴设置

a.采用表面处理的裂缝，可用灌浆盒或灌浆嘴，凿“V”形槽的裂缝宜用灌浆嘴，钻孔内使用灌浆泵。

b.在裂缝交叉处、较宽处、端部以及裂缝贯穿处，当缝隙小于1毫米时埋设的灌浆泵间距为350~500毫米，当缝隙大于1毫米时，为500~1000毫米。

c.埋设时，先在灌浆嘴的底盘上抹一层厚约1毫米的环氧胶泥将灌浆的进浆口骑缝粘贴在预定位置上。

d.封缝采用环氧树脂胶泥，先在裂缝两侧（宽20~30毫米）涂一层环氧树脂基夜，后抹一层厚1毫米左右、宽20~30毫米的环氧树脂胶泥。抹胶泥时应防止产生小孔和气泡，要挂平整，保证封闭可靠。

e.裂缝封闭后应进行压气试漏，检查密闭效果。试漏需等封缝胶泥有一定强度时进行。试漏前沿裂缝涂一层肥皂水，从灌浆口通入压缩空气，凡漏气处，应予以修补密封至不漏为止。

（3）浆液配制及灌浆

a.浆液配置应按照材料的使用配制方法进行。浆液一次配备数量，需以浆液的凝固时间及进浆速度来确定。

b.灌浆根据裂缝区域大小，可采用单孔灌浆或分区群孔灌浆，在一条裂缝上灌浆可由一端到另一端。

c.灌浆时压力应逐渐升高，防止骤然加压，达到规定压力后，保持压力稳定，以满足灌浆要求，待下一个排气孔出浆时立即停止对灌浆泵的压力。

d.待缝内浆液达到初凝而不外流时，可拆下灌浆嘴，再用环氧树脂胶泥的灌浆液把灌浆嘴处抹平封口。

e.灌浆结束后，应检查补强效果和质量，发现缺陷应及时补救，确保工程质量。

（二）施工操作平台搭设

施工操作平台主要作为后续地连墙凿毛施工、侧墙防水涂料涮、侧墙施工缝防水材料安装、地连墙中预埋钢筋抗剪钢筋调直以及侧墙钢筋安装施工平台。

施工操作平台采用扣件式钢管脚手架进行搭设，扣件式脚手架∅48.3×3.6毫米钢管，搭设两排，支架参数为纵1500毫米×横900毫米×步1800毫米。在架体内部区域每隔1跨由底至顶纵向设置竖向斜杆，扫地杆距离地面30厘米；每隔一跨设置背撑，背撑与底板预埋钢筋连接固定。脚手板采用木板制作，每块质量不得大于30kg。木脚手板应采用杉木或松木制作，脚手板厚度不应小于50毫米，两端应各设直径为4毫米的镀锌钢丝箍两道，脚手架外围用防护网封闭。

四、地连墙叠合面凿毛清理施工

（一）侧墙墙顶施工缝清理施工

地连墙叠合面凿毛清理施工，按照从上而下施工方式，首先进行墙顶施工缝部位清理工作，主要清除上部板面结构施工期间施工缝部位回填砂。清除过程中需要同步清除施工缝处松散混凝土，直至露出密实新鲜混凝土面。清除过程中同步清除预留钢筋表面杂物，方便后侧墙钢筋安装施工。在清理完成后，用钢丝刷等工具清除地连墙表面松动的骨料、砂砾、浮渣和粉尘，并用清洁的高压水冲洗干净。

（二）地连墙叠合面凿毛清理施工

1.地连墙叠合面采用人工进行凿毛施工。首先叠合面在经修整露出骨料新面，清除地连墙表面土块、松散混凝土、泥浆块等杂物。

2.对地连墙表面进行人工凿毛处理，在地连墙表面凿出纹深为30~35毫米的水平纹路，形成凹凸面平均深30毫米的毛糙面。凿毛的同时需找出预埋在地连墙内的抗剪钢筋，扳直伸入内衬墙范围内，并形成封闭。示意图见图6。

3.在完成凿毛后，用钢丝刷等工具清除地连墙表面松动的骨料、砂砾、浮渣和粉尘，并用清洁的高压水冲洗干净。在浇筑内衬墙新混凝土前，应淋水养护毛糙面不少于12小时，并在侧墙钢筋安装涂刷水灰比为0.5的水泥浆。

（三）侧墙墙底施工缝清理施工

按照普通施工缝要求进行清理，同时清理干净。

五、叠合墙防水施工作业

（一）车站侧墙叠合面防水施工

车站侧墙叠合面采用涂刷水泥基渗透结晶型防水材料，涂刷用量为1.5千克/平方米。采用双层涂刷，两层涂刷时间间隔不能少于24h，且不能超出48小时。水泥基渗透结晶型防水涂料基层处理要求：

1.基层处理要求

a.基层表面应坚实、干净，无浮灰、浮浆、油污、反碱、起皮、疏松部位。施工缝表面应按照规范要求进行凿毛并清理干净。混凝土表面的脱模剂应清理干净。

b.基层过于光滑时，应打磨毛糙。

c.基层表面应无积水。

2.施工工艺

a.按照选用的材料配合比要求进行混料和拌料。

b.涂刷时，如基层干燥，则应进行充分润湿；如环境温度过高，涂层干燥过快时，应适当喷雾以降低成膜速度。

c.水泥基渗透结晶防水材料可根据不同部位（水平或垂直）可采用干撒法、涂刷法或喷涂法施工。

d.采用涂刷法或喷涂法施工时，应分两道均匀涂刷，两道之间涂刷方向宜垂直。车站叠合墙结构防水结构图见图7。

（二）车站侧墙施工缝防水施工

墙顶施工缝凿毛清理干净后，按照侧墙叠合面施工要求涂刷水泥基渗透结晶型防水涂料。防水涂料涂刷完成后24小时后，开始安装缓膨型遇水膨胀止水条。止水条安装过程中基面必须干燥，同时紧贴混凝土基面，确保止水条防水密闭性。墙顶施工缝设有2道止水条，每道止水条均安装在施工缝截面1/3处。施工缝截面正中间设有1道可重复注浆管，以便施工缝处出现渗漏注浆封堵。车站顶板与侧墙拐角防水细部结构图见图8。

六、叠合墙钢筋安装施工作业

车站叠合墙结构侧墙钢筋安装施工中，由于上下板面结构均已施工完成。钢筋安装施工过程中，竖向主筋下部采用接驳器直接相连，墙顶部位钢筋采用焊接方式进行连接，焊接长度满足单面焊10d要求。

钢筋绑扎过程中将地连墙中预留钢筋调直埋入侧墙中，锚入长度不少于20厘米。车站侧强钢筋绑扎情况如图9所示。

七、叠合墙模板支架安装施工作业

（一）内衬墙模板支架搭设

朝阳村站盖挖有柱标准段负二层侧墙高6510~6550毫米，负一层高6070毫米；盖挖无柱标准段的负二层净高6210毫米，负二层高6700毫米。

盖挖段水平施工缝设置4道，分别在第一道在中板腋角下300毫米，第二道在中板以上300毫米，第三道在盖挖有柱段顶板腋角下1200毫米处或盖挖无柱段顶板腋角边线下1200毫米处，第四道在底板倒角以上300毫米。因此单次浇筑高度6米满足侧墙浇筑高度要求。

侧墙背撑采用定型产品（三角形型钢组合支模架），面板采用6毫米厚钢板，钢模配置高度为2000毫米、1500毫米，竖肋为8#槽钢，横肋采用双10#槽钢，标准段负2层侧墙自底板腋角以上的浇筑混凝土高度为6米，负1层侧墙自中板以上浇筑混凝土高度为6米。施工时将1500×2000毫米钢模板上下拼装至浇筑高度，钢模板外侧均匀布置三角桁架支撑体系（间距750毫米），桁架底部通过斜向锚筋与地面连接固定。

模板体系由支撑系统、模板系统、固定系统组成，结构示意图如图10所示。其中，移动系统由底座横杆和行走轮组成。横杆采用工字钢双拼焊接制成。横杆工字钢间安装行走轮。支撑系统由支架组成，支架为梯形状，由横杆、立杆、斜杆、斜撑杆组成，均采用工字钢制作。支架底部落在台车横向滚轮上，通过定位卡连接固定。盖挖段侧墙模板系统采用组合钢模板拼装而成。模板间采用螺栓连接拼装。固定系统主要包括锚固梁、紧固扣。支架上设置锚固梁将各榀支架连接，锚固梁由钢管组成。支架底部两端焊接安装带螺栓孔的紧固扣。

盖挖段采用人工将移动式侧墙模板台车推行至施工的侧墙位置，调整使模板就位后进行台车固定。台车固定时，每榀支架底部均设置底托并使其牢固支撑在中板、底板上，锚固梁与埋件系统连接，埋件系统包括：地脚螺栓、内连杆、连接螺母、外连杆、外螺母、垫片和双槽钢压梁，如图11。台车固定后再次调整校核模板并进行测量。

（二）不同结构断面支架体系优化组成

由于车站侧墙并非垂直，盖挖无柱段存在弯折腋角，需要对侧墙模板台车支撑体系进行深一步的加工调整，以便适应车站侧墙结构施工。

1.盖挖无柱段负一层模板支架体系

盖挖无柱段负一层侧墙模板组层方式为3块2米长钢模拼接组成。盖挖无柱段负一层侧墙直墙部分为4米，腋角部分高1.9米，腋角斜面总长2.2米，侧墙施工期间需要施工斜面长度为1.86米，为方便混凝土浇筑施工模板顶部需设置混凝土灌注孔，每隔3米一个，具体模板组成形式支架形式如下图。支架体系安全已经在第7段负一层侧墙施工中进行试验，施工过程中支架体系稳定，未出现模板移动或胀模现象。盖挖无柱段负一层侧墙模板详图见图12。

2.盖挖有柱段负一层模板支架体系

盖挖无柱段负一层侧墙模板组层方式为2块长2米钢模结合一块1.5米模板拼接组成。盖挖有柱段负一层侧墙直墙部分为5.77米，腋角部分高0.3米，具体模板组成形式支架形式如图13。

3.盖挖段负二层模板支架体系

盖挖有无柱和主段段负二层侧墙模板组层方式均为2块2米长钢模结合局部木模拼组层。负二层净空高度为6.21米和6.51米，盖挖无柱段负二层侧墙直墙部分为5.41米h和5.91米，负二层侧墙施工期间中板及底板均施工完成，根据朝阳村站现场结构施工情况，中板施工期间侧墙直墙部分已经施工完成1.1米，底板施工期间施工至腋角上部0.3米，因此侧墙施工高度分别为4.01米和4.41米具体模板组成形式支架形式盖挖有柱段。

（三）盖挖逆作施工侧墙模板优化

盖挖逆作法侧墙施工，侧墙模板没有作业空间如同明挖结构进行浇筑施工，需要进行在侧墙模板上部进行开设浇筑孔。

1.侧墙垂直部分模板开设浇筑孔

侧墙垂直部分采用开设2排0.3x0.4厘米浇筑孔，孔孔水平间距为0.7米，两排孔距离地面分别为1.4米，3.4米，并且两排空进行错开布置，确保侧墙混凝土不出现漏振现象。盖挖侧墙模板垂直段现场布置图见图14。

2.侧墙腋角部分模板加工优化

首先对腋角部位钢模与直墙钢模进行接缝处进行优化，调整腋角模板接口方向，使之能与直墙钢模连接紧密，不会出现缝隙。该处接缝采用螺栓进行紧固连接，确保模板外形与设计结构尺寸相同。

其次为方便侧墙顶部浇筑施工，确保墙顶施工缝处混凝土浇筑密实。距离墙顶施工缝20厘米处，设置楔形坡口，方便混凝土灌注施工。盖挖侧墙模板腋角段详图见图15所示。

八、盖挖段侧墙混凝土浇筑施工方案

（一）侧墙混凝土浇筑施工地泵设置

侧墙混凝土采用地泵浇筑，地泵置于就近出土孔的附近，泵管接至该层侧墙板面，下部墙体通过模板上部预留孔进行浇筑施工，墙体最上部50厘米采用微膨胀混凝土进行浇筑，确保混凝土墙体密实。盖挖段侧墙混凝土浇筑泵管安装示意设置见图16所示。

（二）侧墙混凝土浇筑施工

由于内衬墙浇筑时，顶板已施作完毕，混凝土由地面输送到浇筑口时，存在较大的高程差，混凝土入槽过程会产生很大的冲击力。此外，现场采用大型钢模板，一次成型拼装完毕，若由模板顶部开口注入侧墙底部混凝土时同样存在较大的浇筑高度，最终造成混凝土浇筑过程产生离析、渗水等严重问题。采用改进侧墙模板联合改进布料机共同浇筑，如图17所示（改进模板与改进布料机联合应用图片）。布料机将地面输送的混凝土由下孔注入，上部可移动管道输出，从而大大降低了高程差，减小了混凝土入槽时的冲击力。

（三）侧墙混凝土浇筑施工措施

1.优化混凝土配合比

朝阳村站盖挖段侧墙浇筑施工过程中，混凝土均通过浇筑孔进行灌筑，振捣施工过程中难以避免出现漏振现象。为确保车站墙体混凝土密实，避免混凝土出现蜂窝、麻面、气孔、冷缝等质量问题。侧墙混凝土采用自密实混凝土，避免由于混凝土由于振捣不密实所带来质量问题。

优化混凝土配合比，相比明挖段施工侧墙混凝土，盖挖段侧墙混凝土采用地泵进行浇筑，浇筑施工中需要进行频繁拆接混凝土浇筑管道，浇筑施工效率较低，每车混凝土浇筑时间较长，为能顺利浇筑，混凝土需良好的流动性及和易性。

混凝土浇筑施工过程中能够较快的施工完成。同时按照设计蓝图要求，墙顶上部50厘米墙体采用微膨胀混凝土浇筑，避免墙顶施工缝出现缝隙。

2.墙体叠合面基面清理工作

朝阳村站侧墙为为叠合墙形式，围护结构地连墙参与结构受力，叠合面贴合紧密直接影响车站结构质量。为提高叠合墙整体性，地连墙表面凿毛施工中，同时凿除出部分地连墙中预埋抗剪钢筋，增强地连墙与结构墙的连接性。

3.混凝土振捣施工作业

朝阳村站侧墙混凝土施工过程中，采用地泵进行浇筑，混凝土浇筑施工过程中，采用30型振捣棒进行振捣施工作业。振捣棒从专门者设置的振捣孔伸入振捣。

混凝土浇筑施工过程中，方便施工振捣施工，钢筋绑扎施工过程中，将局部拉筋位置进行调整，预留出最少60厘米宽浇筑通道。通道内钢筋全部调整至通道两侧。同时混凝土浇筑施工中局部难以振捣密实部位采用采用敲击锤进行敲击，协助振捣密实。为保证整体密实性，除敲击振捣同时增加附着式振捣器协助振捣。附着式振捣器协助每块钢模（2x2米）内每层设置3个，共计三层，每块模板进行9次振捣。

《建筑物水平整体位移施工工法》的特点有：

1.叠合墙结构形式更具经济性

叠合墙结构设计，使围护结构地下连续墙参与主体结构受力，分担部分车站侧墙受力，充分利用已有围护结构，并且主体结构与围护结构采用钢筋紧密连接成整体。故车站结构设计相对非叠合墙较薄。从而有效的降低了车站结构建造费用。

2.施工占地需求小

车站侧墙施工期间可以充分利用下部成型板面结构，充分利用地下空间，可以有效减小地面使用面积，对施工征地日益困难的城市来说，更加显得尤为重要；作为对施工场地要求小的工法，可有效减小对周边环境影响。

3.基坑施工安全可控

盖挖逆作车站先行施工的结构板兼作基坑内支撑，与围护结构（地下连续墙）形成了完整的受力框架体系。与常规基坑内设置钢支撑或混凝土的支护形式相比，增大了支撑受力面积以及基坑周边极限承载力。对周边道路、房屋沉降，管线控制起到有效保护，减小基坑倾斜变形的风险。

4.施工环保

施工过程由于处于车站顶板下部可以有效的降低噪音、粉尘外传。同时盖挖逆作结构施工中能够有效的减小施工用地面积，场地清理施工相对容易，顺应了现代文明施工的需要。

随着轨道交通建设的蓬勃发展，建筑密集区域内修建地铁车站越来越普遍。采用盖挖逆作工法修建地铁车站，可有效解决城市繁华地段修建地铁车站面临的一系列问题，譬如：对周边车流和人流影响极大，施工场地狭窄、建筑物沉降控制等。

盖挖逆作叠合墙施工工艺中，侧墙施工的质量是车站防水成败的关键。盖挖逆作车站叠合墙施工工法，针对其异于常规明挖顺作法车站的特点，形成全套的施工工法，从安全、工期、成本、质量等方面都能得到较好控制，为了便于推广，中交一公局桥隧工程有限公司编制了《大跨无柱盖挖逆作叠合墙施工工法》。

施工企业采用《建筑物水平整体位移施工工法》施工时，应采取的质量控制要求如下：

一、地连墙施工工序控制要求

（一）地连墙钢筋笼加工

1.严格控制钢筋笼接驳器位置的绝对标高，提高板结构施工时接驳器的存活率。

地连墙钢筋笼加工过程中，除安装地连墙中本身的钢筋骨架外，还需预埋大量主体锚入地连墙钢筋。锚固钢筋均按照主体结构拐角受力布置，锚入地连墙长度均超过1.5米，底板和顶板锚固钢筋长度超过2.5米。车站结构施工期间，若无法使用预埋接驳器，车站叠合墙结构受力将严重削弱，无法满足结构受力要求。若采取植筋等其他措施进行补救，一般地连墙厚度在0.8~1.2米之间，植筋锚固长度无法满足要求，同时植筋过多会造成地连墙墙体受损，抗渗能力也将降低，不利后续主体防水。

2.接驳器内塞填黄油后安装封堵盖并用胶带缠绕牢固，杜绝接驳器生锈和在槽段内下方钢筋笼时，与槽壁剐蹭掉落被泥浆污染。

3.设置镀锌铁皮覆盖接驳器，利于在凿除地下连续墙背土面混凝土过程中，保护接驳器不被破坏。

（二）地连墙成槽施工

1.车站侧墙为叠合墙形式，地连墙参与结构受力，故地连墙墙底沉渣要求控制在5厘米以内。

2.车站主体为叠合墙形式，地连墙成槽施工中，必须保证成槽垂直度和成型墙体平整度满足要求，避免应地连墙侵限严重，造成凿除施工成本。若地连墙整体侵限严重，无法为保证叠合墙整体结构厚度，影响车站结构整体受力。

二、盖挖逆作法侧墙施工工序控制要求

（一）叠合面凿除施工

叠合面凿除施工作业中，严格按照规范要求进行施工，凿毛深度在30~35毫米之间，同时凿毛施工过程中，调直地连墙中预留抗剪钢筋，确保叠合面能够满足抗剪要，避免叠合面出现缝隙，保持叠合墙的整体性。

（二）叠合墙防水施工

防水施工一直是叠合墙车站结构施工难点，首先将地连墙上渗漏点封堵完成，保证不出现反复的情况下，方可开始侧墙面防水施工作业。

内衬墙墙顶施工缝防水施工设有2道止水条和1道预埋注浆管，止水条安装作业必须严格按照要求执行，基面需保持干燥，止水条安装必须紧贴施工缝，切实起到封堵外部水源作用。

预埋注浆安装过程中将预留出注浆接头进行加密，注浆接头间距调整至3米，防止部分注浆接头损坏或堵塞无法进行注浆施工。

（三）移动模板台车安装及优化

车站侧墙施工过程中，为方便施工作业对模板进行一定优化，更加适合盖挖逆作叠合墙施工作业。模板整体改装成型过程中，加工尺寸必须严格按照要求进行，确保钢模外形与车站结构外形尺寸一致。

为保证混凝土浇筑振捣施工质量，浇筑孔的设立必须严格按照要求进行，浇筑孔水平间距70厘米，同时上下两排浇筑孔35厘米。

（四）移动模板台车安装

1.模板台车模板安装施工作业中，模板必须预留1~2厘米预拱度，随着混凝土浇筑侧墙模板所受侧压越大，模板最终恢复垂直。

2.模板台车背部支撑安装施工，需与模板面垂直，同时锚固梁与埋件系统连接紧密，确保移动模板台车整体手里稳定。

3.台车模板拼装施工前，首先需采用打磨机对钢模表面进行打磨施工作业，确保钢模表面干净，没有杂物，打磨干净后对钢模表面进行涂刷隔离剂，隔离剂需均匀涂刷，以免影响混凝土外观质量。

4.模板拼装施工中，需注意拼装钢模位置是否准确，两排浇筑孔需要进行错开。拼装过程中对拼缝进行检查，查看拼缝是否合格。若拼缝过大需对钢模进行再次校核后方可进行拼装施工，避免由于拼缝过大影响混凝土外观质量。

5.腋角模板安装过程中，为保证模板倾斜角度与设计结构相符，模型结构进行计算，模板背部设立固定长度直1.38米钢管进行支撑，保证腋角斜面与水平线夹角成65°。

（五）盖挖逆作叠合墙混凝土浇筑

1.混凝土浇筑厚度要严格控制

车站侧墙混凝土浇筑施工中，混凝土严格按照要求进行分层浇筑施工作业，每层浇筑厚度为30厘米，避免由于浇筑厚度过大，中间浇筑间隔时间过长，使混凝土结构中出现冷缝。

2.混凝土浇筑方式

车站侧墙混凝土浇筑施工中，每层混凝土必须从该层上部浇筑孔进行浇筑，避免由于混凝土落差过大，造成混凝土离析，影响混凝土浇筑施工质量。

腋角混凝土浇筑施工过程，需从腋角顶部预留浇筑槽浇筑进入，浇筑速度相应相对放缓，防止由于混凝土侧压过大，使钢模变形。

3.混凝土质量要求

侧墙混凝土浇筑施工，由于采用地泵进行浇筑，混凝土流动要求较好，但考虑到内衬侧墙混凝土浇筑，避免钢模由于侧压过大造成钢模移动或变形，影响结构外观，混凝土坍落度控制在200~220之间。同时混凝土到达施工现场后需要现场查看混凝土的和易性，确保浇筑混凝土质量。

4.混凝土振捣

车站侧墙混凝土振捣施工，每层浇筑混凝土必须从该层浇筑孔采用50型振捣棒插入丢进行振捣施工作业，而且层与层之间混凝通过振捣棒上下振捣，防止出现冷缝现象。每次振捣棒插入底部上拔，按照振捣施工要求进行快插慢拔。

叠合墙振捣施工作业空间相比明挖严重受限，使用振捣棒振捣施工，附着式振捣器协助振捣施工作业，每次振捣开启时间不少于30s，确保振捣施工质量。

施工企业采用《建筑物水平整体位移施工工法》施工时，除应执行国家、地方的各项安全施工的规定外，尚应遵守注意下列事项：

1.施工前编制安全专项方案，必须严格审核批准手续程序，施工时严格按方案执行。

2.进入施工现场的移动模板台车，应按照安装审批方案图纸的要求进行检查，包括钢模规格、移动模板台车背部支撑等均应符合设计要求。

3.侧墙施工作业人员应持证上岗，严格遵循操作规程和行业规范。侧墙施施工前由技术人员对凿毛施工、钢筋安装、移动模板台车等作业人员进行详细施工技术交底。

4.地连墙叠合面凿毛施工、叠合面防水施工、钢筋安装施工、混凝土浇筑施工作业均处临时支架上部且属于高空作业。临时支架搭设过程中严格按照脚手架搭设规范进行施工作业，确保高空作业安全。

5.侧墙混凝土浇筑过程中，严禁对一个浇筑孔满灌，防止出现模板受力不均，局部受压严重从影响支撑体系稳定。

6.混凝土浇筑过程中，施工作业人员必须对周边进行巡视，防止架体不稳定造成垮塌。

施工企业采用《建筑物水平整体位移施工工法》施工时，应采取的环保措施是：

1.坚持社会效益第一，经济效益和社会效益相一致和“方便人民生活、有利于发展生产、保护生态环境”的原则，搞好工程施工中的文明施工。

2.施工区域的维护设施如有损坏，及时维修，确保始终处于良好状态。

3.采取防止渣土散落和泥浆、废水流溢措施，防止粉尘飞扬。

4.加强机械管理，改进施工工艺，执行《建筑施工场界噪声限值》（GB12523-90）标准，减少施工过程中的噪音。

5.在施工区域域落实做好消防应急现场控制。

6.加强职工的环保意识教育，树立全员环保意识。

中交一公局桥隧工程有限公司采用《建筑物水平整体位移施工工法》施工的效益有：

一、预估产生的经济效益分析

盖挖逆作叠合墙相比一般传统施工工法工程量，避免了交通疏解导改，加快施工进度，经过估算，每次侧墙混凝土浇筑长度20米计算，朝阳村站总体减少建设投资约124920元。

朝阳村站盖挖段总计全长147.8米，侧墙混凝土每层按照浇筑15次混凝土进行施工，车站共需浇筑30次，由表3可知，降低的工程成本为-4164╳30=124920元。

二、预估产生的社会效益

1.相比较明挖车站方案，节约投资成本

相比于盖挖逆作叠合墙车站，车站结构墙厚减少约一半厚度，极大的节约建设单位的投资成本。结构墙厚减小，缩小车站结构占地面，同样降低工程建造费用。

2.减少了周边环境和现有交通的影响，社会效益显著

避免了设计方案面临交通疏解问题，利用围挡场地即可施工，大大减少了对周边环境和交通的影响，社会效益显著。另盖挖逆作法车站结构施工，结构板兼做板撑，地面沉降小，对周边高层建筑结构影响大大降低，广受周边好评。

3.充分体现空间节省、技术先进、工期可控、成本降低及质量保证优点

在城市中心建筑物密集区车站结构采用叠合墙与一般的侧墙施工相比较，施工临时用地面积减小，充分利用地下地空间，同时进行能够平行流水作业，有效保证施工工期，同时降低施工成本。另盖挖逆作法结构施工基本不受交通疏解影响，一定程度上减少结构施工缝的数量，使车站质量都得到了很好的控制。

4.具有较好的环保意义

由车站盖挖逆作叠合墙施工，大大减少了施工扬尘发生，同时施工减小，使文明施工得到有效的保证，相比传统工艺，做到安全的同时顺应绿色环保的要求。

注：施工费用以2018—2019年施工材料价格计算

中交一公局桥隧工程有限公司采用《建筑物水平整体位移施工工法》的应用实例如下：

1.长沙市轨道交通六号线朝阳村站

长沙市轨道交通六号线中段中心城区段土建工程包含文昌阁站（含）~芙蓉区政府站，共7站6区间，工程总造价24.7亿元，总工期33个月。

朝阳村站位于长沙市人民中路和车站中路两条主干道交叉口处，车流量大，离周边高层建筑近。本站为地下两层车站，车站总长305.6米，与地铁3号线通道换乘，车站东端周边环境复杂，采用盖挖逆作法施工，长度为147.8米。

长沙市轨道交通六号中段中心城区段朝阳村站所处的交通环境复杂，车站北侧紧邻人民路立交隧道，车站围护结构距离最近不足3米，车站南侧融圣国际高程小区，距离最近不足2.5米。车站结构采用盖挖逆作叠合墙设计有效解决施工场地与交通疏解矛盾，减少车站施工会高程建筑及人民路隧道影响的风险。朝阳村站盖挖逆作叠合墙施工施工时间从2017年9月11日开始，朝阳村站中板以上主体结构已全部完成施工，底板结构完成2段，施工进度及质量情况良好。

2.上海市轨道交通15号线土建三标元江路站

上海市轨道交通15号线土建三标元江路站围护结构皆采用叠合墙形式，标准段围护结构地连墙厚800毫米，端头井范围地连墙厚1000毫米；车站标准段内衬侧墙厚400毫米，南北端头井墙厚600毫米。地墙连续墙与内衬墙间的连接需要凿毛处理。

3.工程结果评价

采用盖挖逆作侧墙施工工法，有效控制了地面沉降变形，降低了周边建筑物因车站结构施工所带来的安全风险，提高了施工效率保证了工期，减少了建设投资，缩小地面施工用地范围降低征拆难度，有效的解决了施工用地与周边交通疏解矛盾。

2020年9月2日，湖南省住房和城乡建设厅以湘建科〔2020〕136号文件发布《关于公布2019年度省级工程建设工法的通知》，《建筑物水平整体位移施工工法》被评定为湖南省2019年度工程建设省级工法。

可调底座分区段拆除超高大跨盘扣支模架施工工法适用范围

《可调底座分区段拆除超高大跨盘扣支模架施工工法》适用跨度大、高度高、承载力大的盘扣架拆除及模板快拆体系中，尤其是适用工期紧，楼层高的工业建筑。

可调底座分区段拆除超高大跨盘扣支模架施工工法技术理论

《可调底座分区段拆除超高大跨盘扣支模架施工工法》的工艺原理是：

一、本工法架体拆除均在已浇筑完成后的筏板基础以及钢筋混凝土楼板上进行拆除，其承载力根据支模架体系验算满足架体拆除条件。

二、本工法在高支模高宽比不大于3的情况下，采用横向与竖向后浇带分区段可调底座法拆除超高大跨支模架及柱模板与作业区段支架通过钢管扣件进行固定，从而增强拆架时架体的稳定性。

三、本工法采用大间距大步距布置6.0壁厚的盘扣架，减少拆架频率以及采用手动葫芦吊运模板及盘扣架构件，随装随运。

四、建立有限元模型分析保证本工法盘扣架受力合理。

（一）、计算模型：轮盘节点

1.连接盘（材质Q345B，厚度9.5毫米）抗剪切承载，计算结果满足单个轮盘抗剪切受力不大于40千牛，其等效应力和剪切应力均小于材料的许用应力值，得出来的结果如图1：

计算结果表面：节点抗剪及抗拉满足设计要求

2.盘扣支架节点的可靠性是保证支架承载力的关键；盘扣连接盘厚度9.5毫米，材质为Q345B，其横杆铸钢头为35钢，采用蜡模精铸，参照biljax公司产品承载实验，给铸钢头施加25千牛拉伸载荷，其各部件危险截面处应力如图2：

（二）、计算模型：盘扣式脚手架

钢材弹性模量为2.06×105牛/平方毫米,密度为7850千克/立方米,泊松比采用0.3，材料屈服强度为345兆帕。钢管采用beam188单元模拟，立杆截面尺寸取为D60.3×3.2毫米，横杆截面尺寸取为D48.3×2.5毫米。立杆底部铰接约束，结果计算模型如图3

通过位移加载控制，模拟实际拆除过程中杆件的下降，分析结果表明：当释放三根立杆的竖向约束后，施加70毫米竖向位移时（图3），各杆件内力最大值约为287兆帕，位于与未下降立杆相连的横杆杆端，如图4、5所示，结构性能满足要求。

在区段界限处无斜杆拉结，Ansys考虑单个盘扣架的杆件连接为刚性连接和盘扣架柱的节点竖向位移分析，以最不利因素考虑其竖向位移值达到70毫米其最大内力值约287兆帕；荷载传递的单个连接盘抗剪切受力不大40千牛；横杆铸钢头在允许拉伸范围内。区段的整体支模架在垂直降落的过程，随着可调底座的降低会有小倾降落，经过最不利条件验算，横杆能承受70毫米竖向位移，可以将区段整体支模架看作整体垂直降落。现场盘扣架连接为半刚性连接，加强管控、盘扣架保养、拆除材料及时运至地面、架子工数量等人为因素可使盘扣架降至100毫米。

五、本工法能有效的减少拆架频率，缩短工期及模板周期，带来了经济、工期和社会效益。

可调底座分区段拆除超高大跨盘扣支模架施工工法施工工艺

《可调底座分区段拆除超高大跨盘扣支模架施工工法》的工艺流程及操作要点如下：

• 工艺流程

拆除区段与区段外连接的横杆→降低可调底座50~100毫米→拆除梁板模板及木枋→拆除可调顶托→拆除立杆、斜杆、区段内的横杆→依次逐层向下进行。

• 操作要点

一、间距布置

1.壁厚的盘扣架立杆较传统的支模架，空间性大，安全性好，承载力强（单只立杆的允许承载力可以达到8到9吨，极限破坏取二倍值）。根据承载力计算软件，立杆间距一般情况下，立杆的间距为1.5米、1.8米，横杆的步距为1.5米，最大间距可以达到3米，步距达到2米，相对传统支模架小间距小步距，拆架体时可减少拆架的频率，加快拆架速度，为工程建设赢得宝贵时间。

工人在技术交底后，按交底情况在混凝土面上放线放点，按点位摆放底座，树立杆，横杆插销连接，固定立杆间距，允许放大支模架步距和间距，扩大了工人的施工空间。

二、区段划分

保证高宽比不大于3的情况下，本工法拆除区段与区段外的连接横杆，以横向及竖向后浇带组成一个矩形的区域，每个区域形成一个独立的整体。具体如下图7、8所示：

三、软件分析

采用CAD和Ansys软件对盘扣架进行平面和三维建模，采用可视的形式进行结构分析，确定计算参数，并以此作为现场施工的交底和参考。

四、降低底座

以受力分析为依据，架子工用铁锤将该区段可调底座敲低至50~100毫米，使盘扣架整体垂直降低，则与梁板模板间有50~100毫米空隙，其高支模上中下布置3道水平网，在垂直降低过程中，防止坠物的可能性（如图9所示）。

五、拆除模板

架子工经过专业培训且有特种作业证，带上安全三宝爬至架子顶部，无需敲低顶托，就能利用50~100毫米的间隙拆除模板，加快模板周转速度，降低作业难度（如图10所示）。

六、运送材料

梁板模板拆除完毕，经验算合格，将手动葫芦挂在采用化学锚栓锚入框架梁内的铁板上。架子工将由上至下拆除盘扣架，将盘扣架材料放置手动葫芦吊运的料斗内，随装随运，不得高于手动葫芦的限载，严禁抛掷，可减少架体上的荷载，保证安全性（如图11所示）。

七、设置固结点

柱模板应与作业区段支架通过钢管扣件进行固定，从而在拆架时增强架体的稳定性。架体周圈外侧和中间有结构柱的部位，每个框架柱按水平方向上3米间距与支模架体设置一个柱模固结点（如图12所示）。

八、后浇带处预留

拆除支架时，后浇带处架体须预留，为保证架体稳定性，预留架体高宽比不大于3，具体如下图13所示：

按施工期间对地面交通的影响程度，可分为以下几种施工方案：

(1)用临时路面维持地面交通的方案。　首先施工两侧边桩(墙)、中间临时柱及其下部基础，架设临时路面系统，后在其保护下采用顺筑法或逆筑法开挖土方、修建结构。

(2)以结构顶板维持地面交通的方案。　施工完边桩(墙)及中间立柱后，在明挖的基坑中修建顶板，回填顶部覆土、恢复路面后立即转入暗挖作业。为减少施工占路时间，可使顶板尽量接近地表，将路面结构与顶板合一。

(3)半明半暗方案。　首先用矿山法修建两个旁侧隧道及中间粱柱，最后用盖挖法完成中间的主体结构。

边墙支护一般可采用地下连续墙或灌注桩，并尽可能把其作为主体结构侧墙的一部分。边墙作为挡土结构主要承受横向荷载，同时，也承受水平构件传来的竖向荷载，中柱主要承受竖向荷载。

逆筑法施工，结构的底板滞后完成，此时顶、楼板上的荷载传向地基有两种做法：

(1)利用基坑两侧的挡墙传递竖向力的方法。此时主体为一单跨结构，此方案的优点是作业程序少，施工占路时间短，一般适用于需严格限定封路时间或车站蛔室、隧道宽度较窄以及设置临时中间竖向支撑系统很不经济时。

(2)设置中间竖向支撑系统与基坑两侧的挡墙共同传递竖向力的方法。中间竖向支撑的设置有三种方式；一是在永久柱两侧单独设置临时柱，二是临时柱与永久柱合一；三是临时柱与永久柱合一同时另增设临时柱。现大多采用第二种方式。当采用第二种方式时，在施工结构顶板前，需首先在永久柱的位置修建柱及其柱基。

柱下基础可采用条基或桩基。采用条基时，首先用矿山法等暗挖方法，在建筑物底板下面，沿隧道纵向各柱连线方向上，开挖小型隧道，在隧道内浇注底梁，再从坤表往下钻孔，架设临时柱。这种做法造价较高，因此工程中经常采用的是灌注桩基础。

钻孔灌注桩多采用直桩。在高层建筑的基础工程中采用大直径扩底桩墩基础，桩底扩头后可显著提高桩的承载力。地下建筑的柱下基础，也有采用扩底桩墩基础的。

位于长沙市黄兴南路步行商业街下方的黄兴广场站是地铁1号线20座车站中施工条件最复杂、距离周边建筑最近的车站之一。记者昨日从施工现场了解到，车站主体地下连续墙施工已完成60%，将力争于上半年完成围护结构。为了尽快恢复路面通行条件，地下两层车站主体结构将采用“盖挖逆筑法”施工。

据施工方中铁十二局黄兴广场站项目部负责人介绍，黄兴南路步行商业街只有20多米宽，地铁位于步行商业街正下方，其宽度接近19米，如果按照常规的施工方法，即先在步行商业街上开挖约20米深的大型基坑，再在深基坑内建设两层车站主体结构，这个深基坑将几乎占去步行商业街全部路幅，行人难以通行。因此，黄兴广场站将采取“盖挖逆筑法”施工。2100433B