打浦路隧道票制票价

隧道通车初期，过江费限于整批购买预售票。

1980年5月起，增设现场零售票。

1988年4月，上海市隧道管理处设运营科，实行处、所两级票务管理。

1991年12月起，实施一系列规定和制度，使票务管理更趋规范。

2000年，打浦路隧道取消隧道越江收费。

打浦路隧道通行事项

1971年6月10日，打浦路隧道对外开放通车时，仅限于隧道管理部门核发通行证的本市牌照和部队牌照的车辆通行。

1979年10月15日起，取消通行证，实行凭票通行。同年12月1日起，对上海市车辆全面开放，外地车辆仍禁止通行。

1990年8月10日起，对外地客运车辆和持有市区临时通行证的货运车辆全天开放，其他外地货运车辆限制在20:00～次日6:00通行。

打浦路隧道及复线隧道允许大小客车通行，对货运机动车只允许厢式5吨（含）及以下的通行，全天禁止行人、非机动车、二轮摩托车（含轻便摩托车）、后三轮机动车、电瓶车、全挂牵引车、拖拉机、轮式机械车、拖带挂车的汽车、教练车、挂试车号牌车辆以及运载危险品车辆通行。

打浦路隧道交通流量

1991年，打浦路隧道最高通车量达1166辆/小时。

1971年6月至1995年12月31日，打浦路隧道共通过各类车辆5251.42万辆。

1995年，打浦路隧道车流量达254.7万辆，占全市过江车辆的11.46%。

打浦路隧道隧道结构

隧道内车行道为现浇的钢筋混凝土路面。上部吊平顶由钢丝网水泥、预制薄板构成。采用横向机械通风，沿隧道纵向布设送排风口。沿隧道设有7座排水泵房,可将隧道内污水及冲洗水定时排出，以保持隧道内的清洁和干燥。

打浦路隧道隧道参数

1966年3月8日，国家计委批准打浦路越江隧道设计技术标准：该隧道以防常规武器为主，适当考虑原子弹爆炸冲击波对地面影响。

江中段为防护重点，战时对空隐蔽，军运畅通。引道适当隐蔽伪装。隧道设备及中央控制系统置于地下。隧道上部均铺起爆层，洞口设防护门。

车行道净宽7.07米，限高4.4米。最大纵坡为3.76%。盾构段隧道断面为圆形，外径10米，内径8.8米；明挖段隧道断面为矩形，江底至隧道顶部厚度不少于7米。

隧道为双车道，双向设计通过能力按每小时670辆计算。路面承载力按汽车—18级标准进行设计，能通过80吨重型坦克。

打浦路隧道由引道段、暗埋段、江中段三部分组成，全长2761米，盾构段为1322米，矩形段长为1060米，敞开段长为357米，内径8.8米，，高4.4米，其中1322米为外径10米的圆形隧道，矩形段浦西201米，矩形段浦东859米。。用盾构法掘进，钢筋混凝土结构。隧道为双车道，车行道宽7米多，另有宽0.65米巡逻检修道。设计车流量530辆/小时，高峰时车流量达1100辆/小时。

打浦路隧道复线建成之后， 既有隧道将改为由浦东向浦西单向行驶， 与复线隧道组成双向 4 车道地下交通。

打浦路隧道设备设施

打浦路隧道通风系统中设有14台鼓风机；通信系统设有交通信号；每隔150米装有电话1门，供电系统备有5路电源；还设有排水系统和消防设备；火灾报警装置和电视摄像镜头；建3座变电站、1座电器室。两侧有检修巡逻道，上下通风排水管道。内有照明、电话、排水泵房以及消防、测速、车辆计数、限高标志、电视监察系统，并使用全横向通风方法。

打浦路隧道全线设置4座通风井 （6号、2号、3 号、4号）2 座、盾构工作井（1号、4号）和6座排水泵房。

打浦路隧道浦西出口设在中山南一路，浦东出口在耀华路，经浦东大道、上南公路可直达长江口和东南海滨。 隧道线路走向基本上与黄浦江正交。

1929年，旧上海特别市市政府为实施“大上海计划”，实现孙中山“设世界港于上海”的宏伟计划，编制《上海市全市分区及交通计划图》，首次设想在黄浦江底修筑越江隧道。

1965年4月初，上海市城建局正式向中共上海市委推荐打浦路方案； 同年4月12日，中共中央发出加强备战工作指示； 同年6月，经上海市人民委员会同意，打浦路隧道以扩大试验工程名义组织开工，工程代号“651”，为保密工程； 同年12月初，国务院委托中共中央华东局和铁道部组成专家组来沪审查设计文件，年底同意隧址选定打浦路； 同年12月30日，上海市向国务院上报打浦路越江隧道设计任务书，建议该工程列入第三个五年计划。

1966年3月8日，建设打浦路隧道工程获中华人民共和国国务院批准，由中华人民共和国国家计划委员会正式下达。工程投资，国家补助4000万元，余由上海自筹。

1967年6月，受“文化大革命”干扰停工，至1968年2月，恢复正常施工。

1970年10月，打浦路隧道竣工。

1971年6月10日，打浦路隧道建成通车。

1977年，打浦路隧道实施部分改善。

1979年4月5日，对两端道口进行综合改造，浦西道口9米宽路面拓宽为29米；浦东道口也在原有基础上拓宽7米；拆除原两道口的警卫亭，新建“翼板式”大型道口燕尾亭；两道口路面均增设一横截沟；各建泵房1座。

1989年5月，上海市建设委员会批准了隧道大修工程的内容、规模和投资；同年10月25日，打浦路隧道大修工程开工。

1990年8月22日，打浦路隧道完成各项施工任务，恢复通车。

2000年，打浦路隧道取消隧道越江收费； 同年9月，启动打浦路隧道复线工程。

2008年12月26日，打浦路隧道的复线工程开始掘进，新隧道设计为两车道，与原来的老隧道共同构成双向四车道，重新修缮后的打浦路隧道如今继续在为上海“服役”。

2009年7月11日，打浦路隧道实施封闭改造； 同年9月9日，上海打浦路隧道复线全线贯通。

打浦路隧道技术难题

打浦路隧道埋设于第四纪冲积层形成的淤泥质粘土和粉沙土地层中，其底部最大埋深在地面以下34米左右，水底段最小覆土深度为7米。两端洞口外均设有长约100米的栅式光过渡段。沿线设有竖井6座，作为施工时拼装、拆卸盾构以及隧道运营时的通风、照明、通信、给排水等的设备井之用。

1965年11月，上海市隧道设计院工程师巢品生带领设计人员针对隧道沿线地质条件，根据以往试验研究经验，提出江中段用闭胸挤压、两岸边段用网格开挖的两用盾构，并相应提出网格进土、转盘提升和刮板运输机出土一条龙出土方案。 盾构施工中，克服盾构旋转、盾构后退、轴线控制、盾尾密封、盾构进出洞和流砂威胁等困难。

打浦路隧道科研成果

打浦路隧道是中国国内外第一条封交大修的盾构法越江隧道，其中摸索出了一套围绕隧道防水堵漏和结构耐久性处理的工艺。

打浦路隧道是中国国内第一条采用盾构法施工的越江公路隧道，当时采用的是外径10米的盾构掘进建造，为上海以后的越江隧道建设奠定了技术和施工工艺上的基础。

打浦路隧道江中段圆形隧道不附加气压盾构全闭胸施工法、矩形隧道连续沉井施工法、装配式钢筋混凝土管片和长隧道等量通风试验研究等4项科研成果，获得1978年全国科学大会奖。

打浦路隧道的建成，突破轮渡为过江唯一手段的格局。机动车从隧道过江仅需6分钟，大大缩短两岸时空距离，将浦东浦西联成了一片。（东方网 评） 2100433B