胶合层压水滑道以胶合层压木为主要材料制成的闸门滑道， 简称胶木滑道。 胶合层压木是一种用桦木薄片浸渍酚醛树脂后，经过热压制成的层积板材。原材料经过锯削、锒拚、胶合、车刨等加工手段，可制成滑道或滑动轴承套。由于它具有较高的机械强度、较低的摩擦系数和良好的加工性能，因此在水工闸门上曾得到广泛的应用。胶合层压木滑道与不锈钢在水中的摩擦系数与线压强有关。压强大时摩擦系数小，压强小时摩擦系数反而增大。且与含沙量有关，摩擦系数随着含沙量的增加而增大。实践表明，摩擦系数还有随时间增长而增大的倾向，不太稳定，因此有些工程已采用了性能更为优越的滑道材料。

为及时防止水道设施的故障或事故状态扩大，用以截断水流的闸门。设在泄(引)水建筑物工作闸门前的事故闸门，在工作闸门发生故障时，需在动水下关闭孔口，待故障消除后，在静水下开启。设在水轮发电机组进水口前的事故闸门，需在动水下限定时间内快速关闭孔口，这种事故闸门称为快速闸门。工作闸门前的事故闸门设置的数量视工作闸门孔口孔数、吊运条件和关闭时间等要求而定。有每孔一扇，也有多孔合用的。对发电进水口快速闸门来说，则需每孔设置一扇。

门型及构造特征

门型多数选用平面闸门，其支承结构通常采用胶合层压木滑道、复合材料滑道、滚轮和链轮等。为满足事故闸门动水下门的要求，这些支承行走结构都具有摩阻力小的特征。

启闭方式

为确保向下关闭事故闸门的可靠性，闸门要有足够重量，不足时应采取设置加重块，利用水柱重或机械下压力等措施。如事故闸门为上游止水时，往往设置加重块或采取机械下压力的措施;事故闸门为下游止水时，一般利用水柱压重。同时还应在闸门后设置通气孔，以满足动水下门时，向闸门后面补气，或启门前在闸门后面充水平压时排气。

事故闸门采用在静水中启门的方式。当其下游的事故消除或完成检修工作后，启门前向下游水道充水以达到闸门在前后平压下提起。充水方式有门叶上设置充水阀、门叶节间充水和闸墩内埋设旁通管道充水等方式，其中以门叶上设阀充水较安全可靠，也较经济。除上述3种充水方式外，也有采用事故闸门小开度提门充水的方式。事故闸门在启闭力计算中应核算其闭门力、持住力和启门力，以便选定启闭机的容量和型号。

连接船台和水域供船舶上船台（称为上墩）或下水用的斜坡道。按滑道上船舶的纵轴线方向分为纵向滑道和横向滑道两类。前者船舶上墩下水时，船舶纵轴线与岸线垂直；后者船舶纵轴线与岸线平行。按滑道结构特点分为木滑道、涂油滑道和机械化滑道。

木滑道。最初人们将木梁铺设在平缓的岸坡上，使船舶沿木梁滑移而上墩或下水，成为最简单的滑道。随后在木梁下修筑简单的人工基础，木梁上涂油并放上滑板，船体支承在滑板上，利用绞盘或绞车牵引船舶上墩或下水，成为较完善的木滑道。这种木滑道仍可用于小型船舶的上墩和下水。

涂油滑道。涂油滑道专门用于造船，也称造船台。船舶在船台上建造完毕后，可将船体重量从龙骨墩上转到滑板上，然后船体连同滑板依靠自重沿着涂有油脂的木质滑道滑行下水，涂油滑道因而得名。涂油滑道的工作原理与木滑道相似。其区别在于：涂油滑道只用于新建船舶的下水，不用于船舶的上墩修理，没有费力的上墩操作，不必设置拖曳设备，因而可用于大型船舶的建造和下水；涂油滑道设备完善，结构坚固。为了支承巨大的船体重量，通常在船台处和木质下水滑道下面都修筑强固的钢筋混凝土梁板基础，有时还在下面设置桩基。与造船用的船坞比较，涂油滑道结构简单，造价低廉，广泛用于大中型船舶的建造和下水，至20世纪80年代最大的船舶已达32万吨级。涂油滑道大多为纵向滑道，横向滑道很少采用。

机械化滑道。为了减少船舶上墩时的拖曳力，用钢轨代替木轨，用带有车轮的下水车代替木滑板，将下水车下放到深水处，使船体坐落在下水车上，用绞车将下水车及船舶拖曳上岸以便修理，这就是机械化滑道。为了使一组滑道能为多个船台服务，以提高其利用率，在滑道与船台之间通常设置船舶横移区。自摇式纵向机械化滑道，由下水滑道区、横移区和船台区三部分组成。需要上墩的船舶先坐落在平板式下水车上，用绞车将下水车和船舶拖曳到位于横移坑内的横移车上，用另一组绞车拖曳横移车连同下水车和船舶。在横移过程中船体由原来的倾斜位置自动地逐渐转到水平位置，自摇式由此得名。当移到适当位置后，另一组绞车将下水车和船舶拖曳到船台上以进行修理。修理好的船舶按相反方向和顺序下水。机械化滑道的形式是以下水车及其他运移船舶的车子形式为特征而分类的。纵向机械化滑道有平板车式、两支点车式、摇架式、转盘式、自摇式、斜架车式等形式。横向机械化滑道有高低轨式、高低腿式、梳式等形式。机械化滑道适用于中型船舶的成批修造。2100433B