轨道不平顺的种类很多，可按其对机车车辆激扰作用的方向、不平顺的波长、显现记录时有无轮载作用等分类。

轨道不整裕度垂向轨道不平顺

1.高低不平顺

高低不平顺是指轨道沿钢轨长度方向在垂向的凸凹不平。它是由线路施工和大修作业的高程偏差，桥梁挠曲变形，道床和路基残余变形沉降不均匀，轨道各部件间的间隙不相等，吊板以及轨道垂向弹性不一致等造成的。

一般情况下，左、右轨高低的变化趋势基本一致，但在短距离内各自的变化往往不同，所以还必须区分左轨高低和右轨高低。

2.水平不平顺

水平不平顺即轨道同一横截面上左右两轨顶面的高差。在曲线上，水平不平顺是指扣除正常超高值的偏差部分；在直线上，它是指扣除将一侧钢轨故意抬高形成的水平平均值后的差值。

3.扭曲不平顺

轨道平面扭曲（有些国家称为平面性，我国常称三角坑）即左右两轨顶面相对于轨道平面的扭曲，用相隔一定距离的两个横截面水平幅值的代数差度量。国际铁路联盟UICB55专门委员会将所谓“一定距离”定义为“作用距离”，即指轴距、心盘距。

4.轨面短波不平顺

轨面短波不平顺，即钢轨顶面小范围内的不平顺，它是由轨面不均匀磨耗、擦伤、剥离掉块、焊缝不平、接头错牙等形成的。其中轨面擦伤、焊缝不平等多是孤立的，不具周期性，而波纹磨耗、波浪形磨耗则具有周期性特征。

轨道不整裕度横向轨道不平顺

1.轨道方向不平顺

轨道方向不平顺（常简称轨向不平顺或方向不平顺）是指轨头内侧面沿长度方向的横向凹凸不平顺，由铺轨施工、整道作业的轨道中心线定位偏差，轨排横向残余变形积累和轨头侧面磨耗不均匀、扣件失效、轨道横向弹性不一致等原因造成。左、右轨方向变化往往不同，尤其在扣件薄弱的区段差异更大，因此需要区分左轨方向和右轨方向。并将左、右轨方向的平均值作为轨道的中心线方向偏差。

2.轨距偏差

轨距偏差即在轨顶面以下16mm处量得的左右两轨内侧距离相对于标准轨距的偏差，通常由扣件不良、轨枕挡肩失效、轨头侧面磨耗等造成。

轨道不整裕度复合不平顺

在轨道同一位置上，垂向和横向不平顺共存形成的双向不平顺称为轨道复合不平顺。危害较大的复合不平顺有：

1.方向水平逆向复合不平顺

方向水平逆向复合不平顺是指在同一位置既有方向不平顺又有水平不平顺，并且轨道臌曲方向与高轨位置形成反超高状态。

日本等国的研究和我国的试验均证实，方向水平逆向复合不平顺对行车安全有严重影响，往往是引起脱轨的重要原因。

2.曲线头尾的几何偏差

它是指在曲线圆缓点区、缓直点区，超高、正矢、轨距顺坡起点、终点不一致或不匹配形成的几何偏差，它对行车平稳舒适和安全有不可忽视的影响。

在轨道不平顺发生、发展变化的各个阶段。都应层层把关设防，采取相应的监控、养修管理措施，以确保高速行车平稳安全和维修管理的经济性。高速铁路轨道不平顺的维修管理工作，仍应坚持预防为主、管小防大的原则。不应放弃对轨道不平顺发展初期的监控管理，不可等到平顺状态已恶化到需紧急补修时才进行整修。在运营过程中，必须安排足够的夜间维修“天窗”，确保高质量地进行高速线路的养修作业。

轨道不整裕度轨道不平顺的安全管理

当某处轨道不平顺比较严重，若不处置，可能危及行车安全时，必须进行紧急补修或限速管理。

1.紧急补修和限速管理标准

为了识别诊断严重的轨道不平顺，判定是否需要实施紧急补修或降低行车速度，各国大多依据轨道不平顺幅值对行车安全的影响和运营经验。制订轨道不平顺的紧急补修和限速等安全管理标准。铁道科学研究院较早研究提出了制订轨道不平顺安全监控管理标准的理论和方法，较科学地根据各种轨道不平顺的幅值、波长、波数和周期性等特征参数，对脱轨系数、减载率、侧向力和车体振动加速度等的影响，以最不利波长的幅值为控制值，制订了我国干线轨道不平顺的紧急补修和限速管理值。

2.紧急补修和限速管理的实施

综合检测车检出的轨道不平顺超过紧急补修标准的部位，应要求工务部门在限定的时间内作紧急补修，使其达到日常保养标准范围以内。超过限速管理标准的应立即通知行车指挥部门，发出限速慢行命令，同时由工务部门抓紧施行紧急补修。许多国外铁路由于建立了强制性的紧急补修和限速管理制度，十分有效地避免了轨道不平顺引起的脱轨事故和车辆剧烈振动。

我国每日监测客车车体垂直和水平振动加速度，实施轨道不平顺的紧急补修和限速管理（称为车载监测管理）。

轨道不整裕度日常养护管理

高速铁路只有经常保持高平顺的优良状态，才能保证乘坐平稳舒适，减少轨道和车辆零部件的伤损，延长轮轨系统的维修周期，使高速铁路获得较好的综合技术经济效益。目前还应根据检测车、车载仪等检测记录。充分利用维修天窗时间．对轨道进行局部养护，消除那些超过日常保养目标值和舒适度管理目标值的少数局部轨道不平顺。多数国家的保养目标值即是使轨道经常保持优良状态的控制标准值，也常称为优良目标管理值。舒适度H标值是为了防止引起高速车辆超过规定的舒适性指标而设立的管理目标值。实行优良目标管理，管小防大，对于延长维修周期，经常保持高平顺状态，效果良好。 2100433B

轨道不平顺是指轨道几何形状、尺寸和空间位置的偏差。广义而言，是直线轨道不平、不直，对中心线位置和轨道高度、宽度正确尺寸的偏离，曲线轨道不圆顺，偏离曲线中心线位置和正确的曲率、超高、轨距值，偏离顺坡变化尺寸等轨道几何偏差，通称轨道不平顺。

编辑

轨道不平顺是引起列车振动、轮轨动作用力增大的主要根源。对行车平稳舒适和行车安全都有重要影响，是轨道方面直接限制行车速度的主要因素。

轮轨相互作用的理论研究和国外高速铁路的实践证明，在高平顺的轨道上，高速列车的振动和轮轨间的动作用力都不大，行车安全和平稳舒适性能够得到保证，轨道和车辆部件的寿命和维修周期也较长。反之，即使轨道、路基和桥梁结构在强度方面完全满足要求，而轨道平顺性不良时，在高速条件下各种轨道不平顺引起的车辆振动、轮轨噪声和轮轨动作用力将大幅度者加，使平稳、舒适、安全性严重恶化，甚至导致列车脱轨。

轨道不整裕度轨道不平顺的主要影响

国内外的研究试验均表明，各种轨道不平顺对车辆振动、轮轨噪声、轮轮相互作用力、舒适生、安全性等都有直接影响，但不同种类的不平顺，其激扰方向、影响性质、影响程度又各不相同。

轨道不整裕度波长区分轨道不平顺及影响

随机性轨道不平顺的波长范围很宽，0.01～200m波长的不平顺均常见。

1m以下的轨面短波不平顺幅值很小，多在0.02～2mm，主要由钢轨接头焊缝、不均匀磨耗、轨头擦伤、剥离掉块、波浪和波纹磨耗以及轨枕间距等因素形成。

1～3.5m范围的波长成分主要是钢轨在轧制过程中形成的周期性成分和波浪形磨耗。

3.5～30m波段主要由道床路基的不均匀残余变形、各部件间的间隙不等、道床弹性不均、焊头形成的以轨长为基波的复杂周期波成分，以及桥、隧头尾、涵洞等轨道刚度突变和桥梁动挠度等形成。

30～200m波段多由道床及路基沉降不均、路基施工过程中形成的先天性不平、桥梁动挠度等构成。更长的长波多为地形起伏、线路坡度变化等形成。

轨道不平顺不仅幅值和波长的变化范围大，而且其影响也各不相同。短波不平顺可能引起簧下质量与钢轨间的冲击振动，产生很大的轮轨作作用力。周期性成分可能引起机车车辆的谐振。而中、长波尤其是敏感波长成分常常是引起车体产生较大振动的重要原因。

在速度为120km/h以下时，轨道不平顺有影响的波长范围在30m以下。随着行车速度的提高，轨道不平顺有影响的波长相应增长。速度为350km/h时，有影响的波长可达百余米。

按轨道不平顺的波长特征可分为短波、中波、长波不平顺三类。各国划分的波长范围不尽相同。我国波长划分如下：

轨道不整裕度波长和行车速度的影响规律

当不平顺波长和行车速度一定时，幅值越大，所引起的车辆振动和轮轨作用力等响应也越大。

当轨道不平顺幅值和行车速度一定时，波长越长影响越小，非线性递减，但敏感波长、周期性的谐振波长影响大。

当轨道不平顺幅值和波长一定时，速度越高影响越大，非线性递增。

相位裕度（phase margin，PM），亦称相位余裕，在电路设计中是非常重要的一个指标，主要用来衡量负反馈系统的稳定性，并能用来预测闭环系统阶跃响应的过冲。一个性能良好的控制系统，其相位裕度应具有45°左右的数值。

相位裕度可以看作是系统进入不稳定状态之前可以增加的相位变化，相位裕度越大，系统越稳定，但同时时间响应速度减慢了，因此必须要有一个比较合适的相位裕度。

增益裕度是以相位为裕度是-180度时的增益为准进行计算。传统的增益裕度与相位裕度是经典频域控制理论中的重要概念，能够直观在奈奎斯特图和波德图上表示出来，是衡量闭环控制系统鲁棒性的重要性能指标。他们分别表示控制系统保持稳定条件下所能承受的最大增益扰动和最大相位扰动，以克服控制回路中存在的干扰和对象不确定性。由于他们能够直观、有效的衡量控制系统的稳定性和鲁棒性，基于增益、相位裕度的控制系统设计方法也受到广泛关注。

通常开环相位延迟（相对于输入）随频率变化，逐步增加到超过180°，此频率下输出信号（相对于输入）反相。PM为正值，但会随着频率下降，在截止频率（PM = 0）反相，于是在高频率PM为负值（PM < 0）。在存在负反馈时，环路增益超过1情况下PM频率为零或负值可以保证系统不稳定。因此PM为正是能保证该电路正常工作（不振荡）的“安全裕度”。这不仅适用于放大器电路，同样适用于不同负载条件（如无功负载）下的有源滤波器。在最简单的形式中，涉及有非抗性反馈的理想负反馈电压放大器，在放大器的开环电压增益等于所需闭环直流电压增益时测定相位裕度。

更一般地，PM是由放大器及其反馈网络结合在一起（通常在放大器输入处开环）定义的，在环路增益为1的频率测定，并在闭合回路之前，通过尝试输入源的开环输出的方式，将其从中去除。

在上述环路增益定义中，假设放大器输入呈现零负载。要在零负载输入下工作，为了确定该环路增益的频率响应，反馈网络的输出需要加一个等效负载。

假定增益对频率的图象以一个负斜率穿过单位增益仅一次。只有在抗性或有源反馈网络（如有源滤波器的情形）才需要这么考虑。

腐蚀裕度指的是考虑容器内介质对材料的腐蚀而附加的壁厚裕量。

腐蚀裕度 腐蚀余度 腐蚀余量 允许腐蚀度 允许磨蚀度 都是同一个意思

主要取决于介质对材料的均匀腐蚀速率以及容器的设计寿命等因素。所以说单位是mm 。2100433B

裕度控制是指多端系统中主换流器控制直流电压（或按给定控制变量运行）并设置了一定余量的恒定电流控制器，而所有从换流器控制直流电流（或功率）恒定并设置了一定余量的恒定电压控制器，当运行参数受到某种扰动超过极限时，换流器可以自动地快速转换运行方式的控制方式。例如，当控制直流电压恒定的主换流器输出电流超越上限时，将自动转为恒定电流运行方式，电流运行定值为输出电流上限值，同时另一个原本控制有功功率的换流器将自动接替为主换流器，运行于恒定电压控制。

考虑到远距离传输系统中，通信系统的可靠性和实时性会有所降低。为减少对高速通信系统的依赖，针对远距离传输系统的总体原则是各换流器按预设的整定值运行，所有换流器（包括控制直流电压恒定的主换流器）的电流整定值的代数和与实际运行电流的代数和之间保留了一定的裕度，从而保证全系统正常稳定运行。

根据设定裕度方法的不同，又可以分为恒定电流裕度控制和电压裕度控制。恒定电流裕度控制是指随着系统潮流的变化，上层控制器及时调整各换流器的电流整定值，并且保持电流裕度为恒定值，从而保持系统正常稳定运行具有一定的储备。电压裕度控制是指各换流器电压边界保持一定的差额，随着系统运行状态的改变，这些换流器依次改变为主换流器，控制直流电压恒定。由于每个换流器的期望直流运行电压相差较小，因此当系统运行方式发生改变时，对系统的冲击也较小。