钢轨锁定轨温又称“零应力轨温”。无缝线路施工时焊接长轨由扣件扣紧在轨枕上的轨温。但由于长轨条的锁定施工需要一定的时间，所以规定把长轨条始终端就位于轨枕承轨台上的轨温平均值作为施工锁定轨温，并要求它必须在设计锁定轨温允许变动的范围内，锁定轨温是无缝线路设计、铺设和养护的重要技术资料，合理确定锁定轨温是降低钢轨内部温度应力的关键。温度应力只与轨温差大小有关，而与钢轨的长度无关。

轨温差为计算钢轨温度应力时的钢轨温度与锁定轨温之差，轨温从锁定轨温升髙，钢轨中产生温度压应力，当升至最髙钢轨温度时，钢轨中的温度压应力达到最大值；相反当轨温从锁定轨温下降至最低钢轨温度时，钢轨中产生最大的温度拉应力。温度拉应力和温度压应力相等时的轨温称中间轨温，可以作为确定锁定轨温的依据之一。此外还应考虑中国南方地区，最高轨温出现次数比较多，且持续时间比较长，故锁定轨温应选择得比中间轨温高一些，以降低温度压力，防止胀轨跑道，在中国北方地区，年温差比较大，低温季节较长，锁定轨温可选择得比中间轨温低些，以降低温度拉力，防止焊接断裂。同时还要满足缓冲区轨缝设置要求，轨温与气温不同。它们之间的关系是:最高轨温应高出气温20T；，最低轨温则与最低气温大致相等。2100433B

无缝线路设计时按照强度和稳定条件并考虑施工、养护、管理等因素来选择一个铺设长轨的轨温范围，叫做设计锁定轨温范围。

在设计锁定轨温范围内上紧钢轨接头扣件和拧紧中间扣件，把钢轨锁定，此时的轨温叫做锁定轨温，我国铁路习惯称零应力轨温(零应力轨温即长度被固定的钢轨，当温度力为零时的轨温)为锁定轨温，但在铺设施工时由于长轨条既长且重，各个区段很难做到都处于自由伸缩无温度力状态。因此，长轨条各个截面的实际锁定轨温与原施工时的锁定轨温不同。如果实际锁定轨温比原锁定轨温高很多，在冬季由于气温降低，钢轨内部温度拉应力增大，可能发生断轨。反之，如果实际锁定轨温比原锁定轨温低很多，在夏季由于气温升高，钢轨内部温度压应力增大，可能发生胀轨。因此，掌握实际锁定轨温的变化规律，对保证无缝线路的运营安全具有重要意义。铁路上应用的监测无缝线路实际锁定轨温的方法主要有两种：应力法和应变法。应力法由于设备、计算等都比较复杂，较难推广应用。管理部门对无缝线路实际锁定轨温的监测大都是通过测应变来直接测定实际锁定轨温，主要采用观测桩法 。

施工锁定轨温指的是施工锁定时的轨温。施工中一段长钢轨的锁定需要一定的时间，所以施工规定把长钢轨始终端落槽就位时的轨温平均值作为施工锁定轨温。同时要求始终端就位时的轨温必须在设计锁定轨温允许范围之内。

实际锁定轨温是同一次施工的单元轨条始终端落槽轨温的平均值。实际锁定轨温必须符合如下规定：

①长轨条上任意截而的实际锁定轨温值，都必须在设计锁定轨温范围内；

②沿钢轨长度方向，长轨条上相邻两处的相对轨温差≤5℃；

③左右股相对轨温差≤5℃。

实际锁定轨温强调的是“实际”二字。它既用以区别施工锁定轨温所表示的名义上的零应力轨温，又说明零应力轨温在运营过程中是可能发生变化的。因此，这一术语既说明了事物的客观实际，又反映了人们在实践过程中对零应力轨温认识的深入与提高 。

在无缝线路中，锁定轨温在各个方面的运用是各有特点的，因此有所区分。分为设计锁定轨温、施工锁定轨温、实际锁定轨温。

设计锁定轨温

设计锁定轨温又称中和轨温，它是根据线路结构的具体条件，通过轨道强度和稳定性的计算确定的。

施工锁定轨温

施工锁定轨温是指施工锁定时的轨温。施工中一段长轨条的锁定需要一定的时间，所以大修施工规定把长轨条始终端落槽就位时的轨温平均值作为施工锁定轨温。

实际锁定轨温

实际锁定轨温强调的是实际二字，它既用以区别施工锁定轨温所表示的名义上的零应力轨温，又说明零应力轨温在运营过程中是可能发生变化的 。