均质混合气引燃燃烧同时使用高辛烷值燃料(如汽油)和高十六烷值燃料(如柴油)，高辛烷值燃料向进气道喷射，在进气和压缩过程中形成均质混合气，高十六烷值燃料缸内直接喷射引燃。该燃烧方式能够获得接近柴油机的热效率，同时降低发动机排放。针对未来能源多源化的趋势，该技术可以使用不同来源的燃料，适应不同燃料的特点。因此，均质混合气引燃燃烧一直是研究的热点。在某些研究工作中，均质混合气引燃燃烧也被称为双燃料燃烧。

汽油和柴油仍然是目前使用量最大、应用范围最广的燃料。因此，提高汽油和柴油的能量利用率具有巨大的节能减排社会效益。从 20 世纪末开始，有关汽油均质混合气柴油引燃的研究报道陆续出现，其基本结构如图1所示。

1-柴油油箱;2-柴油油耗仪;3-柴油喷射器;4-汽油油箱;5汽油油耗仪;6-汽油喷油器;7-流量计;8-进气稳压罐;9-烟度计;10-排气分析仪;11-排气稳压罐12-背压阀;13-废气中冷器;14-EGR阀;15-缸压传感器;16电荷放大器;17-角标;18-燃烧分析仪;19-测功机

除了汽油均质混合气柴油引燃外，还有许多燃料可以用于均质混合气引燃燃烧，例如天然气、醇类、氢气，液化石油气(Liquefied Petroleum Gas，LPG)，生物制气等。虽然天然气等其他燃料均质混合气引燃燃烧过去也有研究报道，但是由于该燃烧方式仍然存在有待解决的问题，2000 年后相关的研究仍然很活跃。

根据内燃机燃料、混合气形成方式和燃烧模式的不同，传统内燃机分为汽油机和柴油机两类。应用三效催化剂进行排气后处理的汽油机具有排放水平低的优点，但是油耗比柴油机高 20~30%。汽油机热效率低的原因主要是火花点火、火焰传播的燃烧方式是汽油机热效率低的根本原因。同时，这也说明，如果能突破传统汽油机的燃烧模式，汽油机具有很大的节能潜力。

与汽油机相反，柴油机具有较高的热效率，主要原因有以下几点:柴油机压缩比高;采用稀薄燃烧的方式;同时柴油多点自燃，初期放热速度快，燃烧等容度高，循环波动率也比较小。但是柴油机的扩散燃烧模式导致其较高的 NOx和碳烟排放，且 NOx和碳烟排放之间存在此消彼长(trade-off)的关系，难以同时降低。

尽管国内外针对均质混合气引燃燃烧方式进行了许多研究，但是该燃烧方式仍然存在一些有待解决的共性问题。另外，由于均质混合气引燃燃烧过程复杂，该燃烧方式的燃烧机理还不完全清楚，有待深入的研究。

(1)均质混合气引燃燃烧存在大负荷时燃烧放热速率过快，压力升高率过高，工作粗暴的问题。

(2)均质混合气引燃燃烧小负荷存在 THC 排放较高，热效率相比传统柴油燃烧有所下降的问题。

(3)均质混合气引燃的燃烧机理还不够清楚，有待进一步研究。

(4)均质混合气引燃燃烧过程十分复杂，相关的数值模拟研究开展较晚，还有待于进一步的理论研究。

通过采用内燃机性能试验与可视化试验相结合的方法，进行HCII燃烧特性的初步研究的结果表明，利用柴油引燃可以较好地控制HCII燃烧的着火始点，在一定范围内HCII燃烧的热效率显著高于汽油机，达到甚至超过柴油机的水平，HCII燃烧提高了燃烧过程中预混合燃烧所占的比重，其碳烟排放较柴油机大幅度下降，汽柴油质量比达到0.5以后排气烟度基本为0，基本实现无烟燃烧。随着汽柴油质量比的增加，着火点出现的区域由燃烧室的中心向缸壁拓展，呈现中心与周边同时着火的特征，火焰亮度先减小后增加，滞燃期逐渐增长，燃烧速率提高。

HCII燃烧尚存在HC排放高和大负荷下工作粗暴等问题有待解决。

钢化玻璃均质炉是钢化玻璃成品的检测设备，在玻璃钢化工序完成后进入均质炉，通过均质炉热浸原理，进行引爆测试和消除残余的硫化镍，将存在"自爆"隐患即玻璃内应力不均的的钢化玻璃在测试过程中提前引爆，从而避免了钢化玻璃安装后再次发生"自爆"，经过均质后的钢化玻璃合格率将大大提升，从而提高了建筑物钢化玻璃的安全可靠性。但需要说明的是，均质后的钢化玻璃也不能完全排除钢化玻璃以后使用过程中的自爆现象。