制定法律的权力不是一开始在议会手上的，在不同时代和不同国家中，立法权不尽相同。在原始社会时代，法律一般是习惯法，由一个氏族内大家共同的习惯组成，大家共同遵守。在奴隶社会时代，法律已经成文，不同国家法律制定的权力也不同。独裁君主国家，立法权属于君主。在古代印度，则属于祭司阶层 - 婆罗门，隶属于神权。古代雅典，立法权由奴隶主组成的议会共同决定。在封建社会，立法权一般都掌握在君主手里。

当代的立法机构最初产生于欧洲。最初只是君主不定期召集的贵族集会，渐渐的演变成为正式的集会组织。到了19世纪，议会成了新兴民族国家独立的标志现代社会，各国的立法权一般都是掌握在议会，各国的议会制度也不相同。

此处立法指经政府公务机关或其他主管单位通过或制定而具有公权力之宣言，例如法令、规章、经费分配、以及国际公约。

中国国际私法的立法历史悠久，最早可追溯至公元651年的唐王朝颁布的《永徽律》“名例章”中“化外人相犯条”的规定，即“诸化外人，同类自相犯者，各依本俗法；异类相犯者，以法律论”。这一规定的前一部分体现了属人主义的倾向，后一部分反映了属地主义的倾向。这样明确的成文法规定在其他国家统一历史时期的法律中未曾见到，这说明中国是国际私法立法最早的国家之一。

物流政策主体是指物流政策的制定者与实施者，即代表社会公共利益的社会公共机构。作为物流政策主体的社会公共机构主要由三部分构成，即立法、司法与行政机构。

1.立法机构

根据物流政策的定义，有关物流的法律、法规也属于物流政策的范畴，因此作为物流法律、法规制定者的立法机构也是重要的物流政策主体。当然立法机构的具体形式因国家政治制度和国情的不同而不同。在西方，立法机构是议会；在我过，立法机构是全国人民代表大会及其常务委员会，以及地方各级人民代表大会及其常务委员会。但是，不论立法机构的具体形式如何，都改变不了它是国家或地方最高权力机关的属性。因此立法机构不仅是物流政策的主体，而且是最有权威性的物流政策主体。之所以说立法机构是最有权威性的物流政策主体，是因为立法机构所指定的政策（法律）要比其他政策主体所制定的政策具有更大的使用范围与调整强度。

2.司法机构

立法机构制定的有关物流的法律、法规，旨在为全社会物流活动的相关主题规定是非标准、限制于行为方向，从而实现向人们宣布哪些活动或事业是允许的，允许到什么程度；哪些行为是不允许的，以及一旦做了要受到何种制裁等。但是这些标准与限制毕竟还是“纸上”的和挂念上的，而要保证物流活动主体能够按照“纸上”的规定去行为，还必须有一个专门的机构按“纸上”的规定去执行。这个具体执行“纸上”规定的机构就是司法机构。在我国，司法机构是公安、检察院与法院系统，以及其他具有部分执法权的行政部门，如工商行政管理、物价管理、环境保护机构等。

3.行政机构

除立法与司法机构外，作为行政机构的政府，特别是中央政府也是重要的物流政策主体。政府机构虽然没有立法权，但是政府有权制定并颁布有关物流的行政命令（条例、通知等）、行政指导。这些行政命令、行政指导也是对全社会物流活动的公开介入和干预，从而也是物流政策的重要内容。事实上，各国的物流政策实践来看，政府甚至是最重要、最具体的物流政策主体。不仅很多具体的物流政策要与政府制定并实施，而且即使是一些很基本、很重要的有关物流的法律，也往往要由政府来“立案”。从这个意义上讲，政府甚至具有实际的“立法权”。但是政府制定的物流政策，特别是一些具体的针对某些领域、某些问题的物流政策，必须符合由立法机构通过的法律，而且政府本身也必须接受并服从司法机构的司法。从这个角度来看，政府又同私人部门同处一个层次。这说明政府具有三种属性：一是物流政策的制定者；二是物流政策的执行者；三是物流政策的适用对象。当然，这里所说的政府，既包括中央政府及其所属部门，也包括地方政府及其所属部门。